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Armée de l'air

 
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Colonel Joseph
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MessagePosté le: Ven 11 Mai - 13:17 (2012)    Sujet du message: Armée de l'air Répondre en citant

Si vous voulez devenir Pilote , vous pouvez suivre la filière Aviation Civile avec le concours ENAC ou bien la filière Armée de l’Air EOPN : Eleves-Officiers du Personnel Navigant de l’Armée de l’Air. Nous vous préparons aux épreuves de ces deux filières. Si vous êtes déjà PNT, nous préparons de façon intensive au FCL1028 et au FCL 1200, ainsi qu’aux épreuves de sélection PNT Air France. Nous préparons également aux sélections qui recrutent actuellement : ces formations sont personnalissées : nous consulter.
FILIERES « DEVENIR PILOTE »   –  EOPN ou ENACPREPARATION ARMEE DE L’AIR – EOPN
Ref :  EOPN       –       Durée :  3 jours – 18h      –        Prix nets par personne :  425 €
PROCHAINES DATES DE STAGE : 7, 8 et 9 mai – 2,3 et 4 juin – 7, 8 et 9 juillet
Stages EOPN à la carte :
- Ref : EOPN-ANG (2 jours) – 250€    PROCHAINES DATES DE STAGE : 8 et 9 mai – 3 et 4 juin – 8 et 9 juillet
- Ref : EOPN-PSY (1 jour)    – 200€    PROCHAINES DATES DE STAGE : 7 mai – 2 juin – 7 juillet
Fiche d’inscription Air Training Academy-Pilotes-EOPN
POUR QUI : Tout candidat qui souhaite postuler à la sélection des Elèves Officiers du Personnel  Navigant de l’Armée de l’Air pour devenir pilote dans l’Armée de l’Air
PRE-REQUIS :  être âgé de 17  à 22 ans, de nationalité française, être titulaire du Bac (général ou technologique)
DESCRIPTIF : Une formation d’excellence dispensée par d’anciens recruteurs de la sélection EOPN qui connaissent parfaitement l’ensemble de ces épreuves, les ont fait passer et ont élaboré des tests. Nous vous préparons au mieux aux épreuves suivantes : tests psychotechniques, entretiens et anglais. Nous vous donnons la meilleure stratégie pour réussir les épreuves psychomotrices (épreuve du SECPIL)


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MessagePosté le: Ven 11 Mai - 13:17 (2012)    Sujet du message: Publicité

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Colonel Joseph
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Inscrit le: 31 Jan 2012
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MessagePosté le: Lun 14 Mai - 07:58 (2012)    Sujet du message: Armée de l'air Répondre en citant



Le volontariat

Une expérience enrichissante pour un tremplin professionnel sans contrat d’engagement.

Le volontariat vous permettra de consolider vos acquis et d’élargir votre compétence professionnelle, dans le cadre de l’exercice de votre métier. Cette expérience, le moment venu, facilitera votre retour à la vie civile ou vous permettra si vous le désirez et si vous en avez les capacités, de contracter un engagement. De plus, si vous le souhaitez, vous pourrez, pendant toute la durée de votre contrat, bénéficier de la restauration et du logement sur base à titre gratuit.

C’est pour moi si…
  • Je suis de nationalité française, âgée de plus de 17 ans et moins de 26 ans à la date du dépôt du dossier de candidature.
  • Pour être volontaire militaire du rang, aucun diplôme particulier ne m’est demandé.
  • Pour être volontaire aspirant, je dois être titulaire d’une licence ou d’un diplôme classé au moins de niveau II.
Comment postuler ?
  • Je dépose ma candidature auprès du bureau air d’un CIRFA ou d’une base aérienne, à tout moment de l’année.
  • Afin d’évaluer mes aptitudes, je passe une visite médicale, des tests psychotechniques et des épreuves sportives, suivis d’un entretien avec mon futur employeur.
  • Si ma candidature est retenue, je signe un contrat de 1 an, renouvelable jusqu’à 4 fois.

Comment se déroule ma formation ?
  • Si je deviens volontaire militaire du rang, je reçois une formation militaire de 6 semaines au Centre de Formation Militaire Elémentaire (CFME), à Saintes.
  • Si je deviens volontaire aspirant, je reçois une formation militaire de 4 semaines au sein du Cours Spécial de Formation des Officiers (CSFO), à Salon-de-Provence.


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Colonel Joseph
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MessagePosté le: Lun 14 Mai - 08:02 (2012)    Sujet du message: Armée de l'air Répondre en citant



Les PMIP-DN

Pour une première expérience réussie au sein de l’Armée de l’air : les périodes militaires d’initiation et de perfectionnement à la Défense nationale ! (PMIP - DN)

Les PMIP - DN sont des formations dispensées aux volontaires durant les vacances scolaires. Elles proposent une initiation au savoir être et au savoir faire militaire. Elles permettent de découvrir l’Armée de l’air de l’intérieur et de comprendre la place qu’elle occupe dans l’organisation générale de la Défense.

Yann C., 17 ans, aviateur témoigne :

« Fortement intéressé par le métier de pilote de chasse, je souhaitais avoir un premier contact avec l’Armée de l’air,  pour comprendre son organisation, ses missions ou encore son fonctionnement. Un ami dont un proche est militaire m’a conseillé d’effectuer des périodes militaires d’initiation et de perfectionnement à la Défense nationale (PMIP-DN). Après renseignement sur ce dispositif auprès d’un CIRFA lors d’une permanence à Vierzon, deux amis et moi-même avons décidé de franchir le pas et de réaliser ces périodes militaires sur la base aérienne de Tours.

Après une préparation initiale assez « théorique », j’ai effectué ma période de perfectionnement au sein du bureau gestion administration de la direction des ressources humaines. Ce que je retiendrai de cette formation, c’est qu’elle constitue un moyen très intéressant de découvrir l’Armée de l’air, notamment la diversité des métiers proposés au-delà du seul métier de pilote. A la rentrée, je vais intégrer une Terminale scientifique avec pour objectif de devenir un jour pilote de chasse. Toutefois,  je n’exclus pas d’exercer un autre métier au sein de l’Armée de l’air. »
C’est pour moi si :
  • Je suis de nationalité française, âgé(e) de plus de 16 et de moins de 30 ans à la date de dépôt du dossier.
  • Je suis apte médicalement.
  • Je peux fournir un certificat de recensement.
Comment postuler ?
  • Je dépose ma candidature auprès d’un CIRFA (bureau Air) ou d’une cellule de recrutement d’une base aérienne, à tout moment.
  • Les volontaires sont sélectionnés sur dossier. Le nombre de places offertes est limité aux capacités d’accueil de chaque site.
Comment se déroule ma formation ?
Pour commencer, je suis une période militaire d’initiation (PMI), en régime d’internat lors d’un stage de 7 jours consécutifs sur une base aérienne. Cette première période permet d’appréhender toute la richesse des missions et des métiers de l’Armée de l’air et de pratiquer dans un environnement le plus souvent aéronautique des activités militaires variées (éducation militaire, topographie, sport, formation au secourisme et à la sécurité…).
Je peux réaliser ensuite une période militaire de perfectionnement (PMP) toujours en régime d’internat lors d’un stage de 5 jours consécutifs sur la même base aérienne, directement au cœur d’une unité. Ce second stage est ouvert aux volontaires ayant satisfait au stage de PMI. Son contenu est réparti en modules de formation plus précis sur l’organisation interarmées, le savoir-faire militaire, les missions de sécurité et de protection et les actes élémentaires du combattant. La formation est sanctionnée par la délivrance d’un brevet.

Et après ?
Cette première expérience est un atout supplémentaire si je désire approfondir cette initiation en intégrant une formation militaire initiale du réserviste (FMIR)*, rémunérée, avec signature d’un engagement à servir dans la réserve opérationnelle (ESR).
Je peux également m’orienter, sous réserve de réussite aux épreuves de sélection, vers un engagement dans l’Armée de l’air.
* Sous conditions

A savoir :
Les PMIP-DN  se déroulent durant les vacances scolaires.
Les frais d’hébergement, de restauration et même d’habillement (paquetage militaire succinct) sont pris en charge par l’Armée de l’air. En cas de besoin, les stagiaires peuvent également bénéficier des soins du service de santé des armées.
Téléchargez le dépliant


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Colonel Joseph
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MessagePosté le: Lun 17 Sep - 12:51 (2012)    Sujet du message: Armée de l'air Répondre en citant

navigation :
stages

La base vous propose des stages en entreprise. Faites votre demande de stage directement en ligne

uniquement pour les résidents du Vaucluse



04.90.11.59.64


Le protocole d’accord signé le 31 janvier 2007 par le ministère de la Défense et le ministère de l’Education nationale, de l’enseignement supérieur et de la recherche, détermine un parcours de citoyenneté. Suite à la disparition du service national, un dispositif cohérent a été mis en place conjointement par les deux ministères, de l’école à l’université : l’enseignement de défense, le recensement, la journée d’appel de préparation à la défense, le volontariat au sein des armées et au sein du service civil volontaire.
En continuité avec ce dispositif « éducatif » et soucieuse d’entretenir le lien armée-jeunesse, la base aérienne d’Orange-Caritat accueille régulièrement des collégiens, lycéens et étudiants de la région PACA pour des stages de durée variable, allant de quelques jours à plusieurs mois. En effet, la base offre un panel très large de métiers autres que celui de pilote de chasse. Une cinquantaine de métiers différents y sont représentés : pompier, gendarme, fusilier commando, plombier, électricien, électromécanicien, informaticien, médecin, infirmier, contrôleur aérien, conseiller juridique, secrétaire, comptable, cuisinier, serveur,….



La base souhaite offrir aux jeunes de la région un outil de qualité pour les aider à s’insérer dans la vie professionnelle et leur donner la possibilité de s’accoutumer au monde de l’entreprise via les différents types de stages qu’elle propose.
Les stages longs (de 1 à 3 mois) s’adressent aux étudiants devant valider leur année d’étude. Le plus souvent, les demandes proviennent des lycées et établissements professionnels, technologiques et aéronautiques de la région PACA, de différents niveaux d’études :
  • les CAP Electricien Système Aéronef (ESA), ayant pour activité principale le câblage et l’installation de systèmes électriques sur avion ;
  • les CAP Mécanicien Cellule Aéronef (MCA), réalisant de la construction et de l’assemblage, mais également de l’installation de circuit hydraulique ;
  • les Baccalauréat Professionnel Mécanicien Système Cellule (MSC), réalisant la maintenance aéronef. Ce baccalauréat est suivi d’une mention complémentaire post- bac comprenant deux options dont l’une concerne l’avion moteur à turbine permettant d’obtenir la licence B1.1.

Ces stagiaires sont dirigés à l’Escadron de Soutien Technique Aéronautique (ESTA) où ils sont pris en charge par un parrain qui leur attribue des tâches pour toute la durée du stage.
Pour les spécialités « mécaniques avions », ces jeunes ont la possibilité de faire de la mécanique, d’aller à l’atelier moteur (réacteur), ou de participer à l’entretien des Mirage 2000. Ils observent et font du remontage/démontage sur avion.
Pour les spécialités « avioniques », les stagiaires sont dirigés vers l’atelier avionique et participent à toutes les déposes d’équipement sur les Mirage 2000. Ils ont la possibilité d’observer les différents éléments au niveau des dépannages et échange d’équipement.
Les étudiants en BTS par exemple sont généralement orientés vers la cellule projet, réalisant ainsi des études basées sur la conception aéronautique.
Certains stages longs peuvent concerner d’autres unités, comme le Centre interarmées des réseaux infrastructure et des systèmes d'information (CIRISI) ou encore l’Escadron de Sécurité Incendie et Sauvetage (ESIS).
Les stages courts concernent les collégiens en classe de 4ème et 3ème qui ont l’obligation de réaliser un stage d’une durée allant de 2 jours à 1 semaine. Ce type de stage leur donne la possibilité d’appréhender un métier en particulier (mécanicien avion, pilote de chasse, contrôleur aérien, pistard, photographe, pompiers…) de façon plus précise. Ils peuvent ainsi discuter avec des professionnels des avantages de leur profession, des difficultés techniques liées à l’exercice de celle-ci, des diplômes requis, des différents types de missions à effectuer,….
Les stages « découverte-entreprise » concernent également les collégiens. Ils ont la possibilité de visiter les unités présentes sur la base, notamment le service médical, le service des sports, l’escadron de chasse, l’ESTA, les pompiers, le service de restauration, l’escadron de protection, l’équipe cynophile, le service météo, la tour de contrôle. Ce stage « découverte » s’achève par une rencontre avec le bureau recrutement de la base afin de donner aux élèves une information sur les carrières dans l’armée de l’air.
Ces différents stages participent à la découverte du fonctionnement d’une base aérienne et de la grande diversité de métiers qui y sont exercés et que l’on retrouve dans le monde civil.
Il est intéressant de constater que la représentation des armées et du monde militaire chez les élèves évolue et se transforme tout au long de la durée du stage. Les forums réalisés par la base aérienne auprès des collèges et lycées de la région contribuent à l’ouverture de l’armée de l’air mais également à l’intégration des jeunes au sein de ses bases. L’Armée reste aujourd’hui un élément intégrateur et un ascenseur social pour les jeunes, quelle que soit leur origine sociale.
Devant l’intérêt grandissant des jeunes vis-à-vis de l’institution militaire, la base aérienne d’Orange-Caritat va accroître sa capacité d’accueil en stagiaires de 50% par rapport à 2008 et diversifier les propositions pour tous les types de stages décrits précédemment :
-pour les stages longs :
- en unités « Soutien du personnel », la division des ressources humaines et la division du soutien de l’homme vont pouvoir recevoir 2 stagiaires par mois ;
- en unités « Soutien technique » l’escadron du soutien technique aéronautique va pouvoir également recevoir 2 stagiaires par mois ;
- en unités « Soutien opérationnel » , les pompiers pourront recevoir 2 stagiaires par mois et le service météo de la base 1 stagiaire par mois……
-pour les stages « découverte » :
- en unités « Soutien du personnel », la division des ressources humaines et la division du soutien de l’homme vont pouvoir recevoir 5 stagiaires par mois
- en unités « Soutien technique » l’escadron du soutien technique aéronautique va pouvoir également recevoir 5 stagiaires par mois ;
- en unités « Soutien opérationnel » , les pompiers, le service météo, l’escadron des services de contrôle aérien et l’escadron de protection pourront recevoir 5 stagiaires par mois.
-pour les stages courts, les unités précédemment évoquées pourront recevoir 2 jours par semaine de jeunes stagiaires.
Cette démarche a été initiée afin de pouvoir largement expliquer d’une part, la diversité des métiers exercés sur la base d’Orange-Caritat mais également toutes les possibilités de stages proposés et accessibles aux jeunes de la région.
La section relations publiques est à votre disposition pour vous donner tous les renseignements que vous jugerez utiles pour vos élèves.
Vous pouvez la joindre par téléphone au 04 90 11 59 64 ou par courrier à l’adresse suivante :
Bureau Relation Publiques – Base aérienne 115 Orange Caritat - 84871 Orange Cedex


Marianne Cordelet
Chargée de communication
 


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Capitaine Joseph


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Messages: 14

MessagePosté le: Sam 14 Sep - 16:19 (2013)    Sujet du message: Armée de l'air Répondre en citant

Elève Officier du Personnel Navigant



Comment se passe les sélections des Elèves Officiers du Personnel Navigant ?

Bonjour à toutes et à tous.
Bienvenue dans la section EOPN (Élève Officier du Personnel Navigant), vous y trouverez toutes les informations nécessaires pour vous préparer aux pré-sélections EOPN.
Tout d'abord précisons que les métiers du Personnel Navigant incluent:
  • Pilote : chasse, transport ou hélicoptère
  • Navigateur Officier Système d'Armes (NOSA): chasse ou transport
Prérequis
Quelles conditions requises pour postuler à la sélection EOPN?
  • Etre de nationalité française.
  • Etre titulaire d'un BACCALAUREAT.
  • Etre âgé de plus de 17 ans et de moins de 25 ans (depuis le 18 juin 2012 ):
    • Au 1er juillet de l'année en cours si la candidature est déposée durant le premier semestre
    • Au 1er janvier de l'année suivante si la candidature est déposée au second semestre
Citation:

Voir:
_Arrêté du 18 juin 2012 modifiant l'arrêté du 3 mars 2010 fixant pour l'armée de l'air les conditions et modalités de recrutement des élèves officiers sous contrat ainsi que les modalités de souscription de leurs engagements
_Arrêté du 3 mars 2010 - Article 6


Comment postuler?
Pour cela, rien de plus simple, rendez vous auprès du CIRFA (Centre d'Informations et de Recrutement des Forces Armées) le plus proche de votre domicile, à toute époque de l'année.
Citation:
strong>Note: Aidez vous de notre carte pour trouvez le CIRFA le plus proche de chez vous!


Une fois votre dossier remplit et complet, vous recevrez votre convocation et un titre de transport afin de vous rendre au CSSA pour y passer la sélection. (photo de la convoc/pieces a fournir)
Les tests de présélection se déroulent depuis le 8 juillet 2012 à la base aérienne de tours 705 et se déroulaient auparavant à Brétigny-sur-Orge (91), au Centre de Sélection de l’Armée de l’Air - CSSA.
Vous aurez donc rendez-vous à 18h à la Base Aérienne de Tours le dimanche. Pour vous y rendre, comptez 45min de transport partagé entre le bus et vos pied. Vous aurez besoin de prendre 2 bus et faites attention car le dimanche il y a moins de bus, pensez donc à vérifier les horaires sur : http://www.filbleu.fr/
L’arrêt de bus se trouve juste en face de la gare TGV et celui de la base se trouve à 5 min à pieds de l’arrêt "Aérogare". Voici le tarif des ticket de bus vendu par le conducteur:
  • Ticket à l'unité (valable 2h) 1,35 €
  • 1 Heure Famille (valable 2h pour 3 à 4 personnes voyageant ensemble, le samedi ou le dimanche) 2,20 €

A votre arrivée devant la base, on vous demandera une pièce d'identité et en échange, ils vous donneront un badge pour pouvoir entrer dans la base. Votre pièce d'identité vous sera bien sûr rendue a la fin de votre séjour qui doit être le plus long possible... (photo du badge/entrée de la base)
Vous aurez dans un premier temps, un petit briefing sur le déroulement de la semaine, les règles sur la base, les chambres, les horaires... Puis à 19h, direction le MESS pour y manger, environ 3 min a pied. Le tout fonctionne avec un nombre de point. Vous avez le choix avec une entrée, de la viande, des légumes, un désert et de l'eau. Vers 20h, le caporal chef vous mènera jusqu'à vos chambres dans un immeuble de 2 etages. Vous « disposerez » d’un étage qui compte une quinzaine de dortoirs où il y a 4 lits à chaque fois et vous pouvez choisir avec qui vous souhaitez dormir. Au fond du couloir, il y a des sanitaires, WC hommes/femmes idem pour les douches. Les douches sont individuelles. (Photo des chambres, immeuble, douche) Il vous fera un rapide briefing en cas de problème ainsi que la tenue à avoir. Il vous montrera sa chambre en cas de problème et un numéro de téléphone au cas où vous avez besoin de lui et qu'il n'est pas dans sa chambre. Vous aurez donc rendez vous le lendemain matin à 7h et pas de retard possible.
Vous pouvez prendre une douche ou rester dans vos chambres. Vous avez le droit de descendre en bas pour fumer mais vous n'avez pas le droit de vous éloigner du bâtiment sans lui. Interdiction de s’asseoir ou s'allonger sur l'herbe. Pas le droit de se promener torse-nu en sortant des douches. On a le droit d'être en tangue et en débardeur à l’intérieur du dortoir mais pas dehors !
LE JOUR "J"
Cette journée sera décisive et la plupart d’entre vous repartiront malheureusement directement le soir même. Lundi matin, le réveil sonne, une douche, WC, enlevez les draps du lit et bien sûr préparez votre valise car il y a de fortes chances que vous soyez éliminé. Vers 6h40, le caporal viendra frapper à votre porte afin de s'assurer que vous êtes bien réveillé. A 07h direction le MESS (il faut marcher 2 par 2 et toujours avec le badge en évidence). Donc petit-déj avec toujours le même système de points. Pas le droit de dépasser 6 points. Boissons chaudes 2 pts, une brique de jus 2, un croissant c'est 1. 6 points est donc largement suffisant. Vous repasserez ensuite prendre vos valises dans vos chambres avant de partir pour le bâtiment ou auront lieu vos examens
Il est 8h et la journée commence:
La première étape sera une petite vidéos d'introduction avec les instructions pour le test du palonnier.

Vous passerez les tests 6 par 6 du au nombre de machine installée dans la salle. Le test dure un petit quart d’heure avec les instructions. Installé dans une cabine mobile montée sur ressorts, il faut aligner une mire (placée sur le haut de la cabine au niveau des yeux) sur 3 barres lumineuses s’allumant dans un ordre aléatoire.
Conseils : d’une part avoir des jambes (!) mais surtout bien évaluer pendant la phase de mise en main comment réagit la cabine. Il faut anticiper les réactions des ressorts. Une fois appuyé sur un des palonniers pour mettre en mouvement la cabine, compenser immédiatement pour éviter que la cabine ne parte à l’opposé. Une solution optimale consisterait à jouer des palonniers en permanence par dosage afin de rester bien aligné. Vous avez aussi un capteur que vous entendez, écoutez…
Vous aurez ensuite des tests qui ne comptent pas pour les pré-selections EOPN, ce sont en fait des tests pour sous-officier. Donc c'est pas décisif pour la note finale. C'était des tests de maths assez faciles (simples divisions et multiplications, produits en croix, pourcentages, etc...) /
  • dés avec une ou deux faces à trouver (ce ne sont pas des dés de jeux de société mais des dé avec des figures).
  • Après il y avait un quadrillage avec genre 5 carrés noirs et le reste blanc tourné dans un sens à trouvés.
  • Ah oui je me suis souvenu qu'il y avait un autre test EOPN que j'ai fait: c’était il me semble le 2e test avant les maths. Il y avait environ 9 ou 10 mots comme "avion" "voiture" "thermomètre" ... des mots banales quoi et à chaque mot était associer un numéro du style "avion = 8808" / "voiture = 8080"La question se posait de la manière suivante: Voiture ? 8080 8008 8808 8008 ? Et à toi de retenir de repérer rapidement le chiffre associé au mot.
  • Il y avait encore 2 ou 3 autres tests mais je ne m'en souviens plus trop.
  • Des dominos: test psychotechniques en tout genre, avec des dominos, bref trouver la suite ... - Des test psychos avec des carrés noir et blancs, se sont toujours les mêmes tournés dans des sens différents !- ...je sais plus le reste ...

Généralement il y avait entre 30 et 40 questions pour 8 min. Il y a possiblité de voir le temps restant grace à la touche '+' et même revenir sur les questions que l'on a laissé. Nous sommes aussi averti pour tous les tests dès qu'il ne reste plus beaucoup de temps (soit à 30s. soit à 2-3min). Pour les maths, ils fournissent un stylo et une assez grandes feuilles blanches (j'pense que c'est du A3).
Puis vers 10h, vous commencerez les vrais tests pour vos sélections :
Tous les tests se déroulent sur ordinateur dans une grande salle.Vous avez la possibilité de revenir a la question précendente, suivante, modifier vos reponses et voir le temps qu'il vous reste en appuiyant sur le touche "+". Vous serez aussi avertie lorsque la fin du temps approche, au environ de 30s. Il vous est conseillé de remplir les champs restant au hasard. Les crayons et feuille de brouillons vous seront fourni. Vous aurez pour commencer un petit questionnaire sur vos études, comment avez-vous connu l'armée, et tout autre questions "banale" puis viendra :
  • Test de math: Vous avez 45min pour repondre a 30 questions. Le test n'est en soit pas bien difficile car ce n'est que des produits en croix mais il faut aller vite, ne perdez pas de temps !
  • Test tableau: 60 coordonnées à relever en 7 min. Le test n'est pas compliqué mais il faut être rapide.
  • Test de cartographie: Lecture de carte avec des photographie a replacer sur une carte qui est divisé en 12 rectangles.
  • Test d'orientation spatial: 60 questions en 7 minutes. 3 facteurs rentrent en compte: direction/incidence/inclinaison
  • Test lecture cadrans avion: (température / huile / essence / et 3 ou 4 autres cadrans). C'est juste de la lecture précise rien d'autre!
  • Test français (Synonymes + intrus).

C'est l'heure de la pause pour vous. Vous irez manger relativement tôt car après le Mess est full. La reprise des tests se fait vers 12h30. Une fois finis, vous aurez une petite pause, surement la pire de toute car les premiers résultats sont proches.
Les pilotes/Nosa seront d'abord appelés, puis les pilotes et enfin les nosa. Ne restera plus que les personnes ayant échoué. Les personnes ayant echouées iront dans le hall, tandis que ceux qui ont réussi rejoindrons la salle informatique pour poursuivre les tests. Pour les personnes où l'aventure s'arrêtera là, vous serez appelés dans peu de temps pour vous expliquer la raison de votre échec et vous remettre la feuille que je vous souhaite de ne jamais voir en dehors du site.
Il vous posera quelques question sur vous et vos intentions, etude, EOPAN, ALAT. (scan feuille de refus)  Pendant ce temps là, vous "cockpitseekerien" vous irez continuer les tests toujours sur ordinateur. Culture aéronautique: pas grand-chose à dire, reconnaître des aéronefs internationaux (MIG, Falcon, Hélicoptères, Alpha jet), savoir ce qu'est une vrille, un réacteur à double flux, un transpondeur, l'effet Des G.
  • Culture générale et scientifique: niveau bac, donc rien d'inquiétant. Altitude géostationnaire d'un satellite, voltage des prises électriques françaises, feuilletez les ouvrages de physique chimie niveau bac.

Deuxième jour.
C'est aujourd'hui que vous passerez le fameux test du SECPIL et du PAM. Il n'y a aucun moyen de se préparer à cette épreuve, les 2 simulateurs sont des mo
  • Le SECPIL: (pour ceux retenus pilote) épreuve éliminatoire.

Casqué et sanglé dans un simulateur, avec le masque respiratoire sur le visage. Ayant le contrôle du manche et des palonniers, il faut faire coïncider la mire avec l'apparition aléatoire d'un carré lumineux pour les palonniers, et faire suivre un point le long d'un huit pour le manche. La cabine s'inclinant sous les effets du manche : +/- 30° en roulis et tangage. Si l'écart entre la mire et la cible est trop important une alarme sonore retentira dans le casque. Sur un écran inférieur, des chiffres apparaissent. Le premier doit être annoncé dans la radio, les suivants doivent être ajoutés aux précédents et le résultat annoncé à chaque fois. Le résultat final étant rentré sur un clavier numérique à la fin de chaque épreuve : 5 fois : 4fois 52s. Conseils : rester bien concentré, et profitez des pauses pour décompresser. Agir par cycle visuel du haut vers le bas, et ceci le plus rapidement possible. Etre léger sur les palonniers et souple sur le manche.

Troisième jour.
  1. Test d'anglais: épreuves limitée dans le temps, sur forme de QCM, sur ordinateur. Niveau bac, 150 questions divisées en trois partie de difficulté croissante.
    Citation:

    Conseils : étudier des ouvrages de grammaire comme "l'anglais de A à Z", bien revoir ses cours de terminale.

  2. Questionnaire de personnalité: plusieurs fois de 100 à 150 questions personnelles (beaucoup se recoupent).
    Citation:

    Conseils : être sincère, ne pas se sur-vendre, bref répondre honnêtement.

  3. Epreuve de groupe: Résolution d'un problème. Temps de préparation puis simulation. Vous disposez d'un tableau pour exposer vos décisions et votre organisation.
    Citation:

    Conseils : bien organiser les fonctions de chacun. Optimiser son temps de préparation pour résumer les informations utiles : échelle de la carte, matériel disponible. Bref en accord avec le sujet proposé.


Quatrième jour
  • Les entretiens: Un avec des psychologues, un avec des pilotes militaires. Chacun ayant les résultats de la semaine, et l'analyse des questionnaires de personnalité.


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Capitaine Joseph


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MessagePosté le: Sam 14 Sep - 16:27 (2013)    Sujet du message: Armée de l'air Répondre en citant

CEMPN
À la suite de la commission vous serez, si votre dossier est retenu, convoqué pour passer une visite médicale visant à indiquer ou non votre aptitude pour les métiers du personnel naviguant au CEMPN (Centre d'Expertise Médicale du Personnel Médical) de Percy.
Cette visite se déroule sur deux jours et vous devrez, à votre charge, vous rendre à l’hôpital de Perçy (au 101 Avenue Henri Barbusse, 92140 Clamart) et prévoir où dormir (prévoir une nuit à un hôtel).

Citation:

Note: certains CIRFA délivrent quelque fois des bons uniques de transport (BUT) pour vous y rendre, n’hésitez donc pas à le demander au votre mais ne soyez pas surpris en cas de refus.


A votre arrivée à l’hôpital vous devrez vous rendre à l’accueil muni de votre convocation et de votre pièce d’identité pour y demander votre dossier. A la réception de votre dossier vous devrez via une « feuille de route » vous rendre d’atelier en atelier. Certains ateliers prennent peu de temps et d’autres nécessiteront d’y retourner le lendemain pour les terminer.
La visite médicale s’organise principalement autour de ce mot « SIGYCOP » où chaque lettre désigne un terme bien spécifique:

  • « S » : les membres supérieurs (mesures).
  • « I » : les membres inférieurs (mesures).
  • « G » : l’aspect général; taille, poids, IMC, radios (rachis, sangle abdominale et poumons), vaccins, appareils respiratoire, circulatoire, digestif,genito-urinaire, neurologique, état bucco-dentaire, etc.
  • « Y » : les yeux et la vision (tests de la vue).
  • « C » : le sens chromatique (tests chromatiques).
  • « O » : les oreilles et l’audition (bilan audiométrique).
  • « P » : le psychisme; conduites addictives (alcool, drogue, etc.), toxicomanie, etc.

Lors de votre visite il vous sera proposé de remplir des questionnaires visant à savoir si vous avez des antécédents médicaux.
Tous les examens et résultats en rapport avec le SIGYCOP sont écrits sur un dossier ce présentant sous la forme d’une feuille au format A3 mise dans une enveloppe classée «confidentiel médical» qui sera à remettre au service médical lors de votre incorporation en école militaire.
A la fin de la visite si tout se passe bien vous serez convoqué dans le bureau du médecin-chef qui vous donnera votre compte rendu d’expertise médical à renvoyer à Tours et l’enveloppe à donner lors de votre intégration à Salon-de-Provence.


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Capitaine Joseph


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MessagePosté le: Sam 14 Sep - 16:52 (2013)    Sujet du message: Armée de l'air Répondre en citant

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MessagePosté le: Sam 14 Sep - 16:56 (2013)    Sujet du message: Armée de l'air Répondre en citant

 

 

 

 

 




















































































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MessagePosté le: Sam 14 Sep - 16:57 (2013)    Sujet du message: Armée de l'air Répondre en citant


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MessagePosté le: Sam 14 Sep - 17:16 (2013)    Sujet du message: Armée de l'air Répondre en citant

  Les G sont des forces qui sont subis par l’homme, cette force d’accélération peut engendrer des dégâts sur le corps humain, c’est pour cela que des recherches permanentes sont effectuées partout dans le monde. Suite à ces recherches, deux sortes de technique sont apparues : les moyens naturels et les moyens artificiels. a) Les moyens naturels Les pilotes suivent un entraînement physique régulier afin de pouvoir résister aux G. En effet, une des techniques naturelle est de contracter ses muscles, mais en plus de devoir les contracter il faut pouvoir effectuer cela un certain temps. Parmi les moyens naturels pour résister aux G, il y a la contraction des abdominaux qui accélère la circulation du sang et qui ralentit l'apparition des « voiles ». Ces contractions permettent un gain de tolérance de 1,5G et on peut atteindre jusqu'à 2G. La crispation musculaire des jambes qui serrent les vaisseaux sanguins retarde aussi l'apparition des symptômes. Elle permet ainsi au pilote d'être dans la capacité de contrôler l'avion. Afin de pouvoir contracter ses cuisses et ses mollets, le pilote prend appui sur le palonnier situé sous ses pieds (dans des conditions normales le palonnier sert à utiliser la dérive de l'avion, cependant lorsqu'il effectue des manœuvres créant des G, il l'utilise pour réduire l’effet de ces derniers.)
L’effort musculaire au niveau du cou est très important pour résister aux roulis violents. Le roulis est un mouvement de rotation autour d’un axe horizontal.
  Le pilote doit abaisser sa tête entre ses épaules, sans l’incliner en avant, permettant ainsi de réduire au maximum la distance entre le cœur et le cerveau afin d’optimiser l’afflux sanguin. Il est très important que le pilote garde sa tête dans le prolongement de son corps. En cas de problème et donc d’éjection de l’avion cela pourrait lui briser la nuque. L'anticipation aide aussi à mieux résister aux G, c'est à dire qu’il faut commencer la manœuvre avant même de subir les G. En effet, ces techniques n'empêchent pas l'apparition des G mais cela ralentit leur arrivée. Elles sont généralement utilisées par le pilote à partir de 4 G pour les G positifs et à partir de 2,5 G pour les G négatifs. Par ailleurs, ces techniques fatiguent le pilote, elles ne peuvent pas être employées pendant très longtemps. Les G engendrent aussi la compression des poumons qui provoquent une difficulté respiratoire. Il est aussi important de réguler les respirations par à-coups en faisant un blocage expiratoire et une reprise inspiratoire rapide toutes les trois secondes, afin d'oxygéner le cerveau et les muscles. Ces reprises demandent une décontraction de moins d'une seconde entre chaque cycle. Ces techniques appelées « Manœuvres anti-G volontaires » ont deux inconvénients : l'un entraîne une fatigue rapide de l'individu qui varie selon le nombre de G subit, l'autre est un effet transitoire, c'est à dire que l'aide apportée par ces techniques de résistance aux G est éphémère, cet effet ne s'applique que sur la technique par blocage respiratoire. Un entraînement en centrifugeuse peut augmenter la résistance de l’individu de 4G. L’exercice régulier en centrifugeuse est très important, en effet il permet différentes choses. Tout d’abord la pratique en centrifugeuse permet de placer les pilotes dans des conditions réelles, et de « les habituer » à la prise de G. En effet, cet exercice permet de favoriser un automatisme pour le pilote afin qu’il acquiert des réflexes sur le plan musculaire et respiratoire. Cependant, on ne s’habitue pas aux G, même avec de l’expérience, seules les manœuvres anti-g peuvent augmenter cette résistance. Il est intéressant de savoir que la centrifugeuse est un test décisif lors de l’adhésion à la formation de pilote de chasse.
Cockpit d’une centrifugeuse Ces techniques permettent une augmentation de la pression artérielle. b) Les moyens artificiels Parmi les moyens les plus efficaces de se protéger des G, il y a le pantalon anti-g, autrefois appelé la combinaison « anti gravité ». Cette combinaison n’est pas récente et elle est la conséquence d’une longue réflexion. Avant cette invention, les militaires étaient persuadés que l'évanouissement était lié au stress causé par le combat. Le docteur Wilburg (1901-1986) est le premier homme qui a cherché des solutions à ce problème. Avant d’être recruté par l’Aviation royale du Canada, le docteur Wilburg menait des recherches sur le cancer dans une université. Il utilisait une centrifugeuse de laboratoire afin d’effectuer des expériences. Il avait remarqué que certains tubes à essai explosaient lorsque la centrifugeuse tournait très vite. Il avait trouvé une solution : il faisait flotter ses flacons dans un récipient d’eau afin de diminuer la force centrifuge. Lorsqu’il fut employé par l’Aviation royale il eut pour mission d’améliorer la résistance des pilotes aux G. Il eut l’idée d’utiliser de l’eau, qu’il inséra dans des poches en plastique placées autour des jambes du pilote. Ces poches étaient introduites dans une combinaison. Avant d’être expérimentées sur des humains, ces combinaisons furent testées sur des souris. Cette expérience a permis de montrer que le fait de réduire la circulation au niveau des jambes du pilote augmente sa résistance aux G. Monsieur Wilburg décida de tester ses observations à l’échelle humaine. La première fois qu’un homme l’a porté, c’était en mai 1940, par le docteur Wilburg lui même ; cependant, puisqu’il ne savait pas piloter, ce fut un pilote entraîné qui se nommait Monsieur D’Arcy Grey qui était aux commandes. Ce Monsieur a effectué des manœuvres créant une force d’accélération jusqu'à 7G. Etant donné qu’il ne portait pas de combinaison, il s’est évanoui un instant, contrairement à Franks Wilburg qui est resté conscient. Cette combinaison était simplement remplie d'eau et lors de G positifs, l’eau s’était accumulée autour des jambes. Cela provoquait une compression qui ralentissait la circulation sanguine dans les jambes et qui avait pour effet de maintenir le sang dans les parties hautes du corps. Cette combinaison couvrait tout le corps malgré que ce ne soit pas nécessaire. Elle était composée de deux couches de caoutchouc séparées par de l'eau, qui, sous l'effet de la gravité, provoquait une compression de l'eau vers les jambes et les pressaient fortement, empêchant ainsi l'accumulation du sang dans le bas du corps. Ce système est donc totalement autonome, c’est pour cela que Monsieur Wilburg n’exploitait pas l’idée d’en fabriquer une qui fonctionnerait avec de l’air. L’ensemble des chercheurs pensait comme lui que le générateur en oxygène consommerait trop d’énergie, réduisant ainsi les capacités du moteur de l’avion. Cette combinaison a été utilisée dans un contexte militaire pour la première fois en 1942, elle fut portée par les pilotes de la Royal Navy Fleet qui devaient escorter un général américain, le général Eisenhower et ses troupes. Les combinaisons ont permis aux pilotes qui protégeaient ce convoi de réaliser des manœuvres qu’il était pratiquement impossible d’effectuer auparavant. Cela leur a permis de repousser des forces étrangères. De plus, en cas d’accident, cette combinaison (contenant de l’eau) leur permettaient de survivre pendant une bonne semaine.
Spitfire Premier avion équipé d’un système anti-g Malgré cela, la combinaison n'est ni pratique, ni confortable. Franks Wilburg avoua : «Quand la pression est montée, je croyais que j’allais être coupé en deux.» Elle alourdit le pilote au point d’avoir besoin d'assistants pour monter dans son avion. Cependant, cette combinaison à été améliorée au fil du temps afin de devenir moins encombrante et surtout plus efficace. Aujourd’hui, cette combinaison est composée de poches que l’on appelle vessies. Il y en a cinq : une située dans le bas ventre, deux aux niveaux des cuisses et deux aux niveaux des jambes. Ces vessies sont reliées entre elles par une tuyauterie centrale. Ce tuyau mène à la valve anti-g généralement située sur le coté du siège du pilote.
Vessie placée à l’intérieur de la combinaison
1 : valve anti-g  2 : bouteille d’oxygène en cas d’accidents. 3 : combinaison anti-g et masque à oxygène
valve anti-g La valve anti-g est un boitier qui calcule la quantité de gaz à transmettre en fonction de la prise de G indiquée par l’accéléromètre. Ce dernier est intégré à la valve anti-g qui est composée de nombreuses soupapes transportant l’air jusqu'à la combinaison. L’air peut provenir de deux endroits différents. Soit il est directement lié à la source d’oxygène du pilote (c’est la méthode utilisée par les avions militaires français), soit c’est le moteur qui, à l’aide d’un compresseur, le transmet à la valve (méthode utilisée dans les alpha jet). Dans ce cas, l’avion possède une poche d’oxygène de secours sur laquelle le pilote peut décider d’activer sa combinaison ou non. La valve anti-g est un boitier qui permet également de calculer la quantité d’oxygène à procurer au pilote, cette dernière doit toujours être inférieure à la quantité envoyée dans le pantalon anti-g. La quantité d’air maximale que la valve peut envoyer au pantalon est 50 mbar en plus de la pression atmosphérique à l’intérieur de l’avion. Par exemple, à 2000 mètres, la pression atmosphérique est de 800 mbar, la combinaison aura une pression maximale de 850 mbar. L’air est acheminé jusqu’à la combinaison en empruntant un conduit. C’est au cours de son déplacement que la quantité d’air va être régulé en fonction de la prise de G de l’avion. En effet, la source d’oxygéne envoie continuellement la … La combinaison se vide dès que la manœuvre créant des G est terminée. Pour se dégonfler, la valve anti-g va laisser la valve du pantalon ouverte afin d’équilibrer la pression atmosphérique de la cabine avec la pression interne du pantalon. La valve anti-g est donc reliée en permanence à un altimètre qui indique la pression interne de la cabine afin de ne pas créer de surpression. L’avion possède un système respiratoire qui est approvisionné continuellement en oxygène. Cependant, lors de combats, les pilotes ne pensent pas forcément à respirer, c’est pour cela que le masque à oxygène est muni d’une alarme qui au bout de 28 secondes retentit si le pilote n’a pas inspiré. Certains casques du pilote possèdent une poche de nuque qui se gonfle en fonction du volume envoyé dans le masque. Cela permet au masque de mieux épouser les formes du visage du pilote et donc d’optimiser son système respiratoire. De plus, le casque et le masque sont liés par deux sangles qui permettent une meilleure tension entre les deux.
1 : poche d’air pour permettre au casque de mieux adhérer 2 : masque à oxygène
Casque lié au masque par les sangles 98 qui s’attachent dans les fermoirs 100 D’autres moyens artificiels peuvent être utilisés, comme une inclinaison du siège vers l’arrière qui permet ainsi de créer une pression supplémentaire au niveau du thorax. Cela facilite aussi la montée du sang au cerveau. En effet, lorsque le corps est incliné en arrière, le sang parvient mieux à circuler contrairement à une position assise en angle droit. Grâce à une inclinaison, la force gravitationnelle baisse et permet au cœur de fournir moins d’efforts pour faire parvenir le sang jusqu'à la tête. Les avions de combat les plus récents tel que le rafale possèdent une inclinaison du siège de 34°. L’alpha jet par contre dispose d’un siège incliné de 20°. Il ne faut pas oublier que dans une fusée, la pente en arrière du siège est de 90°. La pente peut permettre d’augmenter la tolérance aux G du pilote jusqu'à 2 G. Toutes ces techniques sont apprises au pilote lors de sa formation. Cette formation dure environ trois ans. Durant cette formation, il suivra des cours de langues, de mathématiques, de physique et des épreuves sportives. A cela s’ajoute des cours enseignant le matériel utilisé en vol dont le masque à oxygène, la combinaison anti-g et la valve anti-g. On leur enseigne aussi les techniques pour résister aux G. Les apprentis pilote subiront d’abord des cours théoriques puis des entraînements statiques, cela signifie qu’ils effectuent toutes les manœuvres anti-g sans les subir réellement. C’est uniquement lorsqu’ils les maitriseront qu’ils pourront s’entraîner en centrifugeuse. Ils auront quatre entraînements. Cependant, la réalité diffère des exercices, lors de la pratique en mission, ces techniques deviennent plus dures à appliquer. D’après d’anciens pilotes, la plus dure à effectuer est celle des cycles de respirations. En effet, lors de soumissions aux G, le pilote ne se concentre plus sur les secondes de cycle à faire mais sur le fait de mener à bien sa mission, il respirera donc souvent sous forme de grosse prise de respiration afin d’alimenter au maximum les organes de son corps. Mais depuis ces dernières années, les instructeurs insistent de plus en plus sur ces techniques qui étaient souvent oubliées il y a une dizaine d’années. Ces méthodes ont permises au pilote d’exercer des prouesses techniques jamais réalisées auparavant. Mais il y a encore des progrès qui peuvent être effectués.


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Capitaine Joseph


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MessagePosté le: Dim 15 Sep - 13:57 (2013)    Sujet du message: Armée de l'air Répondre en citant






PHOTO COM BA 705
 


 


 





 

Puma SA 330 lors d'un ramassage commando en grappe
Puma SA 330 lors d'un ramassage commando en grappe
Puma SA 330 lors d'un ramassage commando en grappe
Puma SA 330 lors d'un ramassage commando en grappe
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Remerciements au
COLONEL JEAN-MARC BLANCKAERT
COMMANDANT L' AJeTS,
ainsi qu 'au Lieutenant-Colonel GILLES REVEL
pour leur accueil , leur disponibilité
et les facilités mises à ma disposition lors de cette visite

...sans oublier le capitaine CHATELAIN, le sous-lieutenant BUCHET ainsi que le lieutenant BLANC qui m'ont assisté spontanément avec beaucoup de bonne humeur.
Un grand merci au service communication dirigé par monsieur Stéphane MAIGNE qui a parfaitement programmé cette visite et m'a documenté avec soin  

PHASE 1 à Salon de Provence
après une période d'instruction théorique ,
l ' élève pilote effectue 25 HDV sur TB 10
total 30 semaines
 
PHASE 2 à Cognac
l'élève y reçoit une formation pendant 52 semaines comprenant :
60 HDV sur GROB 120 ( PHASE 2A)
35 HDS( heures de simulateur) et
70 HDV sur Epsilon ( PHASE 2 B )
 
PHASE 3 à Tours
Dans le cadre de l 'AJeTS pour les élèves français et belges
Après 5 semaines d'instruction au sol
consacrées à l ' étude de l ' Alphajet à la
DIS ( Division d'Instruction au Sol ),ainsi qu'au contact avec le simulateur et au
perfectionnement de leur anglais , les élèves pilotes débuteront leur formation au sein d'un
Escadron d'Instruction en Vol; ils seront versés pour moitié au 1er EIV et pour moitié au 2 ème EIV . ils y effectueront environ 66 missions pour 85 heures de vol ( en comptant l 'immobilisation d'un second appareil pour les missions en formation ) programme des missions de
l ' élève pilote:
-15 sorties portant sur les généralités du vol
-22 sorties de vol en formation
-13 sorties de navigation dont 1 en solo
-12 sorties de vol aux instruments
-4 sorties de vol de nuit
30 HDS (simulateur)complètent leur expérience

A l 'issue d 'une formation de 33 semaines , si le candidat a satisfait aux notations des instructeurs, l 'élève se voit décerné le Brevet de Pilote de Chasse et reçoit ses deux ailes . 
PHASE 4 à Cazaux ( pour les stagiaires pilotes brevetés ) ou à Tours pour les stagiaires NOSA
C'est donc un stagiaire et non plus un élève-pilote qui se rendra à Cazaux pendant 30 semaines pour y compléter sa formation à l'ETO ( Ecole de Transition Opérationnelle ) . C'est sur Alphajet Plus belge dont l ' avionique a été modernisée qu ' est dispensée cette formation familiarisant le pilote avec une instrumentation comparable aux appareils qu'il aura à piloter en unités opérationnelles. L'ETO apporte une formation traitant des " basiques de combat" aux jeunes brevetés. Mais ils n'apprendront la coopération avec un NOSA dans le cadre de missions comprenant un objectif à traiter et une navigation complexe, qu'après leur affectation sur avions d'armes.
durée totale 30 semaines 
Pour l 'élève Navigateur Officier de Système d' Armes ( ENOSA ), l 'intégralité de sa formation initiale se déroule à Salon de Provence ( formation théorique puis 40 HDV sur D 140 ). Ils rejoignent ensuite Tours où ils passent 6 mois et 70 HDV orientées vers la navigation basse altitude qui constitue le coeur de leur métier. Ils y reçoivent le Brevet de Navigateur Offcier Système d' Armes " Chasse".Les N.O.S.A. vont poursuivre leur formation au STANEVAL de TOURS puis en escadron de transformation opérationnelle ( Mirage 2000 ou Rafale ) et enfin en unités opérationnelles  
En unités opérationnelles , le pilote va passer de pilote opérationnel à sous chef de patrouille et enfin chef de patrouille qui est le titre de plus haute qualification ; ce stade n 'est atteint qu' après plusieurs années en unités opérationnelles ce qui , ajouté aux formations d'avant brevet et de stagiaire , permet d'estimer à plus de sept années le temps de formation d'un pilote " apte toutes missions" et à 5 ans la formation d'un pilote "chasse" opérationnel.  
L'AJeTS
a été créé officiellement par la signature d'un accord technique en JUILLET 2005 entre notre ministre de la Défense , Madame Michele ALLIOT- MARIE et son homologue belge, accord portant sur la formation des élèves pilotes français et belges dans le cadre de leur formation de phase 3 (avant d'aller à Cazaux )au sein de l ADVANCED JET TRAINING SCHOOL , ainsi que celle des ENOSA français et belges dans le cadre de leur formation de phase 3 et 4 . ( pour les NOSA, AJeTS n'a pas la responsabilité de leur formation, mais étant autorité fonctionnelle sur l'EAC et le STANEVAL, responsables de la formation NOSA, AJeTS garde un oeil sur le fonctionnement dans ce domaine car les règles de gestion sont les mêmes) Cet accord ne faisait qu ' entériner une coopération de fait qui existait entre les deux nations depuis 2004. Cet arrangement porte sur l'utilisation des structures de l 'EAC et du personnel formateur en échange de l 'utilisation des alphajets belges sur CAZAUX . ( la formation amont de phase 1 et 2 des élèves belges est toujours assurée par l'armée belge jusqu' à présent ) L ' avionique , plus récente des "alphajets plus" belges , prépare mieux les pilotes stagiaires dans leur unité de transition opérationnelle . Il apparut bientôt indispensable de lui adjoindre une unité, le STANEVAL ( standardisation -qualité- évaluation ). Cette antenne, opérationnelle depuis 2008, est destinée à standardiser l'enseignement , dans ce cadre international . La langue anglaise s'y imposa d'emblée en raison de la facilité d'intégration des procédures OTAN et aussi pratiquement en raison de la participation d'élèves flamands ne parlant pas ou peu notre langue . 
Les pilotes rentrant périodiquement de leurs unités opérationnelles pour remplir temporairement des fonctions de moniteurs , se devaient d' être formés et de passer des contrôles de compétence (CMO); les instructeurs eux-mêmes devaient être catégoriés pour un enseignement mieux compris , mieux adapté , mieux contrôlé .
Le STANEVAL est garant de la qualité de ces formations et de ces contrôles.
Il forme aussi des moniteurs pour les simulateurs de vol et parallèlement structure et repense l'enseignement dispensé en parallèle avec l' 'évolution des avions de combat de quatrième génération .
Il assure aussi dans ce cadre la formation de phase 4 pour les NOSA brevetés ,
Le STANEVAL est en outreresponsable du présentateur technique de l 'Alphajet. Sa désignation intervient après examen des dossiers de progression des candidats ( sur la base du volontariat )par une commission à laquelle participe l ' EAC ( dont sont issus les candidats ) et différents responsables de la sécurité des vols.
Le STANEVAL accueille l 'élu dans son unité et prend la resposabilité de la présentation technique.
A sa création, cet organisme était autonome, il s'est vu intégré logiquement sous le commandement de l ' AJeTS .

Hors AJeTS , l 'EAC forme des pilotes et des NOSA étrangers : 2 à 3 NOSA par an pour l ' armée singapourienne
en 2009 4 pilotes pour le QATAR , 1 pour le CAMEROUN ( en 2008) et 2 en transformation opérationnelle à CAZAUX pour l ' ESPAGNE ; d'autes pays seraient intéressés par l ' internationalisation de l ' enseignement dispensé par l ' AJeTS . Ce sont la GRECE, la SUISSE, la POLOGNE et l ' ALLEMAGNE  
Cette année , l ' AJeTS fournira aux Forces par le biais de l' EAC et de l ' ETO ( Ecole de Transformation Opérationnelle de CAZAUX)
environ 55 PILOTES FRANCAIS et 8 BELGES ainsi que 20 NOSA , 
REORIENTATIONS 
Sont présents en permanence 80 élèves sur la base705 dont 57 en vol . Les cycles de formation ne commençant pas à date fixe un roulement permet malgré tout la formation de ce contingent. Il se trouve que 15 % environ des candidats échouent aux épreuves de contrôle de progression pour des raisons techniques ou médicales en relation par exemple avec des facteurs de charge mal supportés. Plusieurs cas de figure se présentent : 
Pour le candidat reçu au concours d'entrée à l' Ecole de Salon de provence et qui est de toutes façons admis à suivre un cursus d' officier de carrière , en cas d'échec , il lui est proposé de s'orienter soit sur:

la filière Transport,et de rallier AVORD où il reprendra une formation adaptée
soit sur
la filière hélicoptère et de rallier DAX pour intégrer le tronc commun de formation des pilotes d' hélicos combat et transport. L'enseignement y est dispensé sur gazelle , actuellement remplacées progressivement par des EC 120 colibri , et la section transport sur des E 330 PUMA
soit en dernier lieu sur
une filière administrative

Pour les candidats au statut d officier sous contrat ,
suivant le stade de progression acquise , ils sont ou
rendus à la vie civile pour un échec précoce ,
ou au contraire si leur qualification le permet , il peuvent être versés éventuellement dans
la filière "pilote transport" et dirigés vers Avord
ou dans
la filière "pilote hélico " et dirigés vers le tronc commun de Dax
ou il leur est proposé diverses carrières de
sous- officiers spécialistes, personnels non navigants, dont l ' éventail est varié ( mécanique ,materiels électroniques , armement , photo, sécurité incendie, logistique technique , renseignement , métiers du contrôle aérien , systèmes radar , informatique et réseaux , protection ( fusilier commando, maître-chien, opérateur de défense sol-air )infrastructure ( maintenance des installations immobiières) aide au commandement (gestion RH et administration générale ) instruction encadrement ( moniteur d'éducation physique et sportive ) restauration hotellerie etsanté ( infirmier )
 
STRUCTURES ET MATERIELS VOLANTS  
L'ALPHAJET (voir fiche technique ) a été conçu il y a plus de trente ans maintenant . Il reste un remarquable instrument de transition entre un avion conventionnel et un chasseur de dernière génération de type RAFALE . Sa tenue en figures permet l enseignment de la voltige dans un registre de facteurs de charge compris entre -3 G et + 7 G ; son avionique désuète demande à être réactualisée  
L'EAC dispose de 46 appareils dont le taux de disponibilité doit se situer actuellement dans une fourchette de 18 à 20 appareils.

La maintenance délicate de ces appareils désormais trentenaires, met en avant la question de leur remplacement ou de leur modernisation ....
décision fixée à 2015

Les installations consacrées aux activités au sol précédant ou non l'utilisation de ce parc volant comportent:

-Les batiments des 1er et 2 ème escadron d'instruction en vol( salles de travail , documantation navigation , cartes ,documentation générale , tableau de programmation des missions, salles de détente etc... )
-Le batiment du STANEVAL
-Un batiment abritant les 3 simulateurs d' Alphajet (EMOSIM)
-L' EETIS abrite un alphajet "écorché" ainsi que le détail des structures mécaniques de l appareil pour mieux en comprendre le fonctionnement .
Etude de son siège éjectable sur un simulateur dédié.
Etude du matériel de survie , exercices en piscine
Emploi de l ' Alphajet en état normal ou en secours
-Un programme au sol de 2 semaines avec 60 heures d'Anglais dans des laboratoires adaptés et portant sur le fonctionnement de l ' alphajet
-Des installations sportives permettant de maintenir une forme physique quantifiable par des tests adaptés 
l' AJeTS
Commandement:
COLONEL JEAN-MARC BLANCKAERT (FRANCE)
Adjoint:
LIEUTENANT-COLONEL MICHEL LEROY (BELGIQUE) Chef de Corps de tout le personnel Belge en France dans le cadre de cette coopération

L'état-major AJeTS dépend hiérarchiquement de 2 autorités, l'une française en la personne du général commandant les Forces aériennes à Metz, l'autre belge en la personne du général commandant la Composante aérienne belge. Sa responsabilité porte sur la formation de tout le cursus pilote de chasse au sein des entités suivantes, dont AJeTS est du coup l'autorité fonctionnelle: l'Ecole de l'aviation de chasse de Tours, l'Ecole de transition opérationnelle de Cazaux et le STANEVAL de Tours qui dispose également d'une antenne à Cazaux.
L'autorité fonctionnelle de l ' AJETS s'établit donc bien sur les trois commandants d'unités supra, et l'action de son commandement consiste à faciliter les relations franco-belges au sein de tout le système de formation (tous les moyens en personnel, matériels et avions) mis en commun par la France et la Belgique, à mener des études d'état-major dans le domaine de la formation pilotes et instructeurs, et enfin à faire appliquer les directives communes par les trois commandants d'unité de formation de pilotes. 
L' AJETS, dont la mission est de fournir des équipages pilote-navigateur officier système d'armes à l ' Armée de l' Air et à la Composante aérienne belge, pour leurs chasseurs de 4 ème génération de type RAFALE( F 16 MLU pour la Belgique ), est un organisme résolument évolutif. Le STANEVAL , unité sous sa responsabilité directe, est à la quète constante d'une adéquation entre l 'enseignement dispensé et les besoins des Forces. C'est un modèle très performant auquel certains voisins européens portent un grand intérêt . Il est clair qu'un élargissement harmonieux et progressif aux nations intéressées pourrait donner à la France un rôle prépondérant dans la formation des personnels navigants "chasse" au moins au niveau européen dans un avenir à moyen terme  



L' obtention du brevet de pilote de chasse, et de N.O.S.A.
(Navigateur Officier Système d'Armes) est l'aboutissement d'une formation dispensée dans le cadre de l'AJeTS , sur différents sites, l ' ECOLE d' AVIATION de CHASSE (EAC) à Tours, puis l'Ecole de transition opérationnelle de Cazaux , correspondant à chaque niveau de progression .
Le candidat va intégrer la filière "Chasse" suivant deux modes de recrutement:
Comme
officier sous contrat
( durée du contrat: environ 20 ans ) , il doit détenir un bac général ou technique et avoir satisfait aux tests psycho moteurs de capacité et de motivation.
Comme
officier de carrière
, il doit avoir effectué une prépa scientifique et avoir réussi le concours d' entrée à l' Ecole de l'Air de Salon de Provence.
La progression s'effectuera ensuite selon le même cursus par paliers :
 

photos
maurice DANOS 
textes
maurice DANOS

SOURCE: entretien avec le colonel J-M BLANCKAERT
&
SERVICE COMMUNICATION DE LA BA705 de TOURS  

AJeTS
Advanced Jet Training School  

.







A son arrivée à TOURS , l ' élève pilote de chasse passera quelques semaines à prendre contact avec son futur avion par des séances de simulateur , par la pratique d'un anglais appliqué et technique, par l ' apprentissage et la compréhension des mécanismes de l 'appareil  

CI-DESSOUS :à gauche , tableau des missions de la semaine ; programme impliquant de nombreuses activités liées: sécurité au sol , tour de contrôle , avion prêt , terrains de détournement ouverts , contrôleur du ciel , carburant , mécanicien sur piste éventuellement...à droite , salle de documantation navigation , disponibilité de cartes pour préparation de mission
Plus bas:
tableau de briefing entre l 'élève et son moniteur
à droite salle de détente

EETIS
CI-DESSUS
écorché de cellule d' alphajet et
simulateur d' éjection
CI-CONTRE
écorché d'aile

.Les cadrans analogiques des appareils français ont laissé place à un ensemble de données numériques résumées en une synthèse graphique sur les écrans des "Alphajets plus" belges
l'une des préoccupations majeures du STANEVAL est sa quète d'un niveau d 'enseignement contamment adapté à l ' attente des Forces qui, de plus en plus, se verront équipées par la génération RAFALE  


visite pré-vol




RETOURS DE MISSION
UN PEU D HISTOIRE 
ECOLE D AVIATION DE CHASSE 
L'EAC OO.314 (Ecole d' aviation de Chasse ) nait en 1943 à Marrakech où elle forme les pilotes des groupes de chasse d'une Armée de l ' Air française alors décimée et qui se régénère peu à peu sur le sol africain.
L' EAC se fixe en 1944 à Meknès et adopte dans sa dénomination le nom de son parrain , Christian MARTELL, héros charismatique des Forces aériennes françaises libres .En 1951 elle reçoit ses premiers jets , des T 33 qu'elle gardera trente ans . Viendront les renforcer cinq OURAGAN progressivement remplacés par des MYSTERE IV A. En 1961, l'EAC gagne la métropole et se fixe sur la BA 705 de Tours . En 1965 L' Ecole de Chasse devient le Groupement Ecole 314. Dernière date clé , le 4 mai 1979 le T33 est remplacé par l'Alphajet  

L ' ARMEE DE L ' AIR EN MUTATION
 
Depuis 2008 , deux organismes, destinés à aligner complètement la règlemention aérienne mlilitaire sur la règlementation civile , ont été créés et TOURS a été choisi pour leur implantation
En premier lieu une FTO, appelée FTOAA ( flight training organisation armee de l ' air ) semblable à celles d'AIR FRANCE OU d' AIRBUS . Son rôle est de faire respecter la normalisation de l'instruction auprès de la DGAC. L 'élève pilote militaire doit suivre les mêmes enseignements que les équipages de ligne ; il obtient ainsi la FLY CREW LICENCING (FCL1 ) QUALIFICATION DE BASE POUR TOUS LES PILOTES CIVILS ET MILITAIRES; l'élève devra acquérir en plus tout le volet opérationnel et tactique; le champ d'action de la FTO AA s' applique à l ensemble des formations spécifiques sur tous les aéronefs en service dans l armée de l air ; elle manage les 14 centres de formation
En second lieu une UCN ( unité de contrôle de la navigabilité )en charge de l adaptation des critères de navigabilité civile aux aéronefs de l ' armée
En 2008 l' armée de l ' air s'appuie sur 63000 hommes et femmes , civils (5300 ) et militaires(57400)
 


MYSTERE IV A
COLONEL JEAN-MARC BLANCKAERT
 




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Capitaine Joseph


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Messages: 14

MessagePosté le: Jeu 19 Sep - 18:39 (2013)    Sujet du message: Armée de l'air Répondre en citant

Diplôme:Ingénieur diplômé de l'Ecole de l'Air
EA Salon-de-Provence
 
Statut :service
Ministère de tutelle : DEF
Rattachement: "

Directeur établissement: Robert GOSSETSite: "Fiche établissement
Responsable études: Robert GOSSET• Concours propre classes préparatoires (MP, PC, PSI)
Création : 1933
Habilitation : 1951 
Base Aérienne 701
Salon de Provence
Téléphone: 04 90 17 80 00
fax: 04 90 53 00 10
=
 
Schéma-type des études: prépas+3 ans 


Admissions
Cycle ingénieur 
1ère année: 
/Deux concours sont proposés
• Maths Spé MP : concours propre
• Maths Spé PC, PSI : concours comportant un système d'options de façon à préserver d'égales chances de succès aux candidats des classes préparatoires scientifiques de types PC, PSI.
/Le choix du corps d'appartenance est à faire lors de l'inscription au concours et à confirmer lors des épreuves orales.
• Après leur entrée à l'école, les élèves s'engagent à servir l'armée de l'air :
/- en qualité d'élève-officier par contrat pour la durée de leurs études (deux ans),
/- en qualité d'officier, à partir du grade de sous-lieutenant - statut d'officier de carrière. Ils doivent en principe servir pendant 25 ans.
• Les candidats doivent remplir les conditions suivantes :
/- être français au regard du code de la nationalité française et se trouver dans les conditions fixées pour l'accès aux fonctions publiques,
/- au 1er septembre de l'année d'entrée en école, être âgé de plus de 17 ans et, au 1er janvier de l'année du concours, de moins de 22 ans pour les candidats pilotes, de 23 ans pour les candidats mécaniciens et officiers des bases.
/Les étrangers sont admis à concourir dans les mêmes conditions sous réserve qu'ils aient obtenu l'autorisation de leur gouvernement d'origine et du gouvernement français.
/Les candidats doivent satisfaire à des normes d'aptitude physique plus strictes que pour la simple aptitude au service armé, notamment en ce qui concerne les pilotes. Les examens médicaux d'aptitude physique sont passés soit devant un médecin militaire, soit dans un centre d'expertise médicale du personnel navigant (CEMPN) (Paris, Bordeaux, Marseille, Metz).
/Depuis 1976, les jeunes filles sont admises à concourir pour le corps des officiers mécaniciens de l'air et des officiers des bases de l'air et depuis 1996, au titre du corps des officiers de l'air.
2ème année: 
"
3ème année: 
-
4ème année: 
Aucune possibilité
 
- Spé : 80 (rentrée 2000)
ObjectifFormer les officiers d’active de l’armée de l’air destinés aux plus hauts postes de responsabilité et aux grades les plus élevés de la hiérarchie.
Cycle d'étudesEtudes:
/La formation des élèves en vue de leur carrière comme officier dans l'Armée de l'air, comporte quatre volets :
• La formation militaire et sportive, étalée sur les trois années de présence à l'Ecole qui comprend :
/- l'instruction militaire de base sous forme d'une période bloquée au début de la première année,
/- la formation au commandement sous forme de stages répartis sur les trois années d'école,
/- six heures de sport par semaine,
/- l'initiation au pilotage d'avions légers et de planeurs.
• La formation humaine et culturelle répartie sur les trois années : communication écrite et orale, histoire et géographie, langues (anglais obligatoire et une langue facultative).
• La formation scientifique dispensée pendant les deux premières années passées à l'Ecole et commune aux trois corps d'appartenance. Elle permet à chaque élève d'aborder sa carrière d'officier de spécialiste avec un niveau élevé d'instruction scientifique et technique orientée vers l'aéronautique et l'espace.
Cette formation est assurée sous forme de cours complétés par des exercices, des travaux pratiques, des études de projets effectués par petits groupes et des visites d'usines, d'entreprises aéronautiques ou spatiales.
• La formation du spécialiste dispensée en 3e année : cette formation correspond à la spécialité choisie au titre de leurs corps d'appartenance.
/Le diplôme d'ingénieur de l'Ecole de l'air, diplôme reconnu par la commission des titres d'ingénieur, est décerné en fin de stage d'application de troisième année.



Filières et options:
Les corps proposés sont :
• Corps des officiers de l'air, personnel navigant (accessible aux femmes)
/La formation comprend la poursuite de formation militaire et de la formation humaine, l'instruction sur les techniques directement liées au vol, le pilotage de base.
/Le diplôme d'ingénieur est remis aux élèves à l'issue de la réussite en pilotage de base. Ils sont ensuite orientés vers les écoles de spécialisation : Tours et Cazaux pour les pilotes de chasse, Avord pour les pilotes de transport, Dax pour les pilotes d'hélicoptère, Toulouse pour les navigateurs-officiers système d'armes.
• Corps des officiers mécaniciens de l'air
/La formation vise à compléter leurs connaissances théoriques et à les préparer de façon aussi complète que possible à leur future fonction technique, au sein des unités ou des organismes de soutien technique. Cet enseignement débouche sur la partie théorique d'un DESS de logistique suivi d'un stage en entreprise.
/A l'issue de cette troisième année, les officiers mécaniciens sont répartis au sein des commandements (opérationnels, organiques ou territoriaux) où ils passent quelques mois en stage d'application, avant d'être affectés en unité opérationnelle. A l'issue de ces stages, les officiers qui le souhaitent ont la possibilité de soutenir un mémoire de DESS de logistique technique.
• Corps des officiers des bases de l'air
/Ils sont destinés à tenir dans l'armée de l'air les postes au sein des unités de : contrôle aérien, protection et défense des installations, infrastructure, renseignement, informatique. Après deux années passées comme élèves à l'Ecole de l'air, ils reçoivent dans une école civile ou militaire appropriée, la formation correspondant à leur spécialité.
International:
"
Doubles-diplômes:
"
projets:
"
Stages
• 1re année : stage d'instruction militaire (3 semaines) ; stage d'information sur l'armement (1 semaine) ; stage de commandement • 2e année : développement des qualités du chef et du responsable, parcours d'endurance, mise en situation critique (1 semaine) ; cycle de conférences et de visites d'établissements civils et militaires ; stage de commandement (1 semaine), voyage d'études (10 jours) • 3e année (mécaniciens uniquement) : stage-projet en industrie (2 mois)
Langues:
Anglais obligatoire. Autres langues enseignées : allemand, espagnol, italien, russe, arabe ou chinois.
Vie à l'écoleStatut des élèves:
fonctionnaire
Après leur entrée à l'école, les élèves s'engagent à servir l'armée de l'air :
- en qualité d'élève-officier par contrat pour la durée de leurs études (deux ans),
- en qualité d'officier, à partir du grade de sous-lieutenant - statut d'officier de carrière obtenu au terme de la deuxième année. Ils doivent en principe servir pendant 25 ans.
Frais de scolarité:
Gratuité de l'internat et des études + solde en tant qu'élève officier
Logement:
• Internat les 2 premières années et externat la dernière année.
Vie associative:
• Association des élèves : nombreux clubs et activités.
Junior-Entreprise:
"
anciens élèves:
• A.E.A Bd Victor OO460 Armées - Tél. 01 45 52 34 91 ou 34 95 •• Président : Général Lebrun • Adhérents : 3700 en service actif, 800 ayant quitté le service actif • Magazine trimestriel “le Piège”.
DébouchésSecteurs: La carrière de ces officiers peut se poursuivre jusqu'à une limite d'âge dépendant du corps d'appartenance et du grade obtenu. Elle permet normalement d'atteindre le grade de général.
/La formation reçue à l'Ecole (notamment sur le plan scientifique) et l'expérience professionnelle et humaine accumulée au cours de carrière permettent éventuellement d'envisager une seconde carrière à titre civil, avec l'assistance de l'armée de l'air si les intéressés en manifestent le désir.
Fonctions: "
Pour vous informerSite Web: "


Citation:
Page générée le dimanche 04 septembre 2005 (fiche de dec 2002 (EB))




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Capitaine Joseph


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MessagePosté le: Ven 20 Sep - 18:58 (2013)    Sujet du message: Armée de l'air Répondre en citant

(reportez-vous à la page Agenda des Formations pour les dates des prochains stages et téléchargez les fiches d’inscription)
L’ARMEE DE L’AIR RECRUTE DE 50 A 80 PILOTES EOPN PAR ANON NE PEUT SE PRESENTER QU’UNE SEULE FOIS: METTEZ TOUTES LES CHANCES DE VOTRE COTE AVEC NOS STAGES TRES CIBLES ENCADRES PAR DES PSYCHOTECHNICIENS ISSUS DE L’ARMEE DE L’AIR ET DES PROFESSEURS D’ANGLAIS SPECIALISES DEPUIS 20 ANS
REF : EOPN            DUREE : 3 jours/ 16H  TARIF PAR PERSONNE : 520 € net
à la carte :
REF : EOPN-ANG   DUREE : 2 jours/ 10H   TARIF PAR PERSONNE : 300 € net
REF : EOPN-PSY   DUREE : 1 jours/ 6H      TARIF PAR PERSONNE : 250€ net
1.        POUR QUI : tout candidat qui souhaite postuler à la sélection des Elèves Officiers du Personnel  Navigant de l’Armée de l’Air pour devenir pilote dans l’Armée de l’Air
2.        PRE-REQUIS : être âgé de 17  à 25 ans, de nationalité française, être titulaire du Bac (général ou technologique)
3.        DESCRIPTIF : une formation d’excellence dispensée par d’anciens recruteurs de la sélection EOPN qui connaissent parfaitement l’ensemble de ces épreuves, les ont fait passer et ont élaboré des tests. Nous vous préparons au mieux aux épreuves suivantes : tests psychotechniques, entretiens et anglais. Nous vous donnons la meilleure stratégie pour réussir les épreuves psychomotrices (épreuve du SECPIL)
4.        OBJECTIF : connaîre les épreuves de la sélection EOPN et ses difficultés. S’entrainer de façon  intensive  et ciblée pour la sélection EOPN
5.        MOYENS PEDAGOGIQUES: batterie de tests d’entrainement, films, conseils stratégiques par professeurs spécialisés anciens recruteurs de l’Armée de L’Air, mises en situation en temps réel
6.        PROGRAMME :  Présentation détaillée  de la sélection EOPN et du déroulement des différentes épreuves. Conseils et stratégie.
Programme COMPLET de 3 jours,  ou A LA CARTE : Anglais 2 jours, Tests Psychotechniques et Entretiens  1 jour:
- EOPN-ANG : Anglais  2 jours/10 heures
Entrainement sur plusieurs  QCM  en temps réel avec correction détaillée  et stratégie pour optimiser votre note ; test d’évaluation initial et final permettant de mesurer les progrès accomplis pendant le stage et d’atteindre les objectifs ; révision des règles de grammaire notamment les temps et les structures grammaticales particulières ; révision du vocabulaire utilisé dans les tests.
 - EOPN-PSY : Tests Psychotechniques et entretiens  1 jour /6 heures, avec ancien recruteur de la sélection EOPN
Entraînement en temps réel  sur des batteries de tests. Débriefing et correction détaillée avec conseils.  Entretiens individuels et de groupe : simulations filmées et débriefing  , conseils et astuces .
POINTS FORTS  
Une formation ciblée dispensée par d’anciens recruteurs avec des outils pédagogiques constamment actualisés.


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Capitaine Joseph


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MessagePosté le: Ven 20 Sep - 19:07 (2013)    Sujet du message: Armée de l'air Répondre en citant

Le 1er jour de sélection
GaleriePublié le octobre 24, 2011 par tarardamin

Il faut savoir que ce premier jour est éliminatoire. Vous allez passez une série d’épreuves psychotechniques et un test psychomoteur. Chaque test est noté avec un certain coefficient, et à l’issu vous obtiendrez une moyenne appelée vingtile. Il existe un vingtile Pilote et un vingtile NOSA. Le test le plus important pour le vingtile Pilote est le test palonnier et pour le vingtile NOSA c’est la résolution rapide de problèmes mathématiques.
Il faut que votre vingtile soit supérieur ou égale à 12 pour être retenu. A la fin de la journée vous pouvez donc être retenu Pilote et NOSA, seulement Pilote où seulement NOSA où ne pas être retenu du tout . En effet environ 50% partent le 1er jour.
Commencer donc à vous renseigner sur le métier de NOSA car on peut vous proposer de continuer seulement en NOSA, vous avez le choix de rester où de partir, mais il faut prendre une décision rapidement ce qui n’est pas forcement évident!
Les tests
  • Le contrôle palonnier : on l’a dit c’est le test le plus important pour le vingtile pilote. Le but de ce test est de s’aligner et de se maintenir aligné sur un spot lumineux à l’aide des palonniers et d’une visée.
    Ce test comporte 2 phases, pendant la première phase vous devez vous aligner sur le spot lumineux central et maintenir cet alignement jusqu’à l’extinction du spot. Vous effectuez 3 séries de 2 à 3 minutes environ.
    La deuxième phase est plus délicate puisque là, les 3 spots s’allument de manière aléatoire. Là encore, il y a 3 séries de 2 à 3 minutes.
    La machine est rudimentaire, le système est monté sur ressorts et poulies ce qui rend la cabine instable (elle a tendance à partir rapidement en buté à droite où à gauche). Il faut donc des cuisses relativement solides pour maintenir l’alignement, surtout sur les spots latéraux.

Tous les tests qui suivent se passe sur ordinateur et sont des QCM.
  • La reconnaissance cartographique: On vous présente une carte et une photographie aérienne. Le but est de retrouvez à quelle partie de la photo correspond la carte. La photo est découpée en plusieurs morceaux mais la carte ne correspond pas forcement à un morceaux entier. Vous devez donc vous aidez des fleuves, routes et chemin de fer, villes et du relief pour vous y retrouver.
  • Lecture d’instruments: vous avez environ une dizaines d’instruments et on vous demande de lire un instrument en particulier.
  • Lecture de tableaux simples et complexes: cette épreuve se divise en 2 parties, la première on vous présente un tableau de -17 à +17 en abscisse et en ordonnée et on vous demande de lire une valeur. Naturellement vous n’avez pas le droit d’utiliser votre doigt!
    La deuxième partie, vous avez 4 tableaux et vous devez également donner une valeur en regardant le bon tableau..
  • Orientation spatiale: On vous donne un horizon artificiel et une boussole. A partir de là vous devez retrouver l’avion correspondant à la situation, avion en descente ou en montée, en virage droite ou gauche et en direction Nord, Sud etc.. Vous avez le choix entre 5 avions dans des situations différentes.
  • La résolution de problème mathématique: ce sont des petits problèmes du style : un avion par de A à 10h09 à 350 km/h et a une panne moteur, il ne peut voler qu’à la moitié de sa vitesse de croisière moins 10km/h, sachant qu’il rentre à 11h22 à sa base à quelle distance de la base s’est produit la panne. Il faut surtout bien comprendre l’énoncer car naturellement c’est assez tordu par moment.

Voila le tour des tests qui sont notés pour le vingtile. Il sont simples si on a du temps, mais vous aurez en moyenne une dizaine de secondes par question, sauf pour les maths ou vous aurez à peu près 1 minute par question. Il est difficile de se préparer pour cette journée, entrainer vous à lire des cartes et à voir leurs correspondances sur géoportail par exemple, à résoudre des problèmes arithmétiques et faire du calcul mental car la calculatrice n’est pas autorisée, on vous fournira simplement une feuille et un stylo.
Dans cette première journée vous passerez également le TAMI C qui ne compte pas pour la sélection mais seulement si vous souhaitez devenir sous-officier, faite le donc sérieusement, déjà car il sert "d’échauffement" et puis si jamais vous souhaitez rentré dans l’armée ces résultats seront repris. Il y a également un petit test de personnalité pour mieux connaître le profil des candidats.
Une fois ces différents test passés on vous annoncera si vous êtes retenu en PIL/NOSA, PIL ou NOSA. Ceux qui sont retenus retournerons passer 2 tests qui compterons pour la suite de la sélection, les autres aurons droit à un petit entretient pour leur proposer d’autres carrières dans l’armée.
  • Test de culture scientifique: rien de bien méchant mais il faut avoir quelques bases quand même.
  • Test de culture aéronautique: on vous demande de reconnaitre des avions, et des questions sur l’aéronautique en général. C’est du niveau BIA à la PPL.
  • Test de personnalité: vous le passerez soit le 1er jour soit le lendemain, il sert à préparer les entretiens du jeudi. Répondez donc franchement car il verrons tôt ou tard que vous avez mentit!

Après une journée bien charger on vous ramène à votre chambre pour enfin souffler un peu …









Le 2eme jour de sélection
GaleriePublié le octobre 24, 2011 par tarardamin

Cette deuxième journée est déjà moins charger mais pas pour autant moins stressante. En effet c’est le jour du SECPIL (Système d’Évaluation des Candidats PILote) pour les candidats pilotes. Là encore vous aurez une nouvelle moyenne prenant en compte le vingtile de la veille, les 2 tests de culture scientifique et aéronautique et le SECPIL. La note est ramener sur 10 et il faut avoir une note supérieure ou égales à 5.
Le SECPIL
Installer dans un cockpit avec le casque et le masque. Vous agissez sur le manche et les palonniers. Ce  test se décompose en 4 séries de 4 répétitions de 52 secondes.
  • La 1ere série: Au début c’est simple vous n’agissez que sur les palonniers, le but est de faire coïncider votre viseur avec un point qui se déplace de droite à gauche pendant 4 fois 52 secondes.
  • La 2eme série: cette fois vous n’avez que le manche. Vous devez suivre un point décrivant un 8. Il faut pousser pour descendre et tirer pour monter, comme dans un véritable avion. Là encore le test dure 4 fois 52 secondes.
  • La 3eme série: Là il faut faire les deux en même temps pendant 4 fois 52 secondes.
  • La 4eme série: on ajoute en plus des petits calculs. Sur un écran en bas apparaissent des chiffres que vous devez additionner entre eux. Ils sont assez gros pour ne pas à avoir à baisser la tête. A la fin vous disposez de 2 claviers pour taper le résultats. Toujours 4 fois 52 secondes.
    Pour finir en beauté vous aurez droit à une dernière série de 52 secondes avec toujours palonnier+manche+calcul+une alarme lorsque vous serez trop loin+un bip retentissant de façon aléatoire.

Une fois que tout le monde à passé le SECPIL on vous annoncera si vous continuer ou pas. Ceux qui continue passeront le PAM PIL et les candidats NOSA le PAM NOSA. Ces tests ne comptaient pas, ils étaient simplement en test pour les prochains candidats, renseigner vous dans votre CIRFA pour savoir si le SECPIL est toujours d’actualité.
PAM PIL
Ce test se décompose en 5 épreuves répétées chacune 2 fois. Vous êtes toujours dans le cockpit, toujours avec le casque et le masque.
  • 1ere épreuve: vous avez 2 manettes de gaz sur l’écran et un curseur qui bouge a l’intérieur. Votre but est de maintenir le curseur de chaque manette dans la zone verte, dès que vous êtes dans le rouge une alarme retentit. Une flèche vient indiquée qu’une des 2 manettes est prioritaire sur l’autre! Attention la manette des gaz a une certaine inertie! De plus 4 voyants s’allumeront de manière aléatoire pendant le test et vous devrez mémoriser l’ordre pour pouvoir les rentrer quelques secondes après la fin de la séquence.
  • 2ème épreuve: un point bouge aléatoirement sur l’écran et vous devez le suivre à l’aide du manche. Par contre là c’est inverser pousser pour monter, tirer pour descendre… De plus 4 voyants s’allumeront de manière aléatoire pendant le test et vous devrez mémoriser l’ordre pour pouvoir les rentrer quelques secondes après la fin de la séquence.
  • 3ème 4ème et 5ème épreuve: les deux combinés avec toujours les voyants à mémoriser et à rentrer, difficile quand on a déjà  les 2 mains prises…

PAM NOSA
Toujours 5 épreuves répétées 2 fois, mais cette fois les mouvements de la cabine sont aléatoire et indépendant de votre volonté!
  • 1ere épreuve: une manette des gaz à maintenir dans le vert, c’est le même principe que le PAM PIL mais avec une marge de manœuvre bien plus faible. La encore dès que vous sortez une alarme retentira! Et toujours 4 voyants à mémoriser.
  • 2ème épreuve: 4 jauges divisées en 3 parties : vert, jaune, rouge. A l’aide du manche et du bouton situé sur celui-ci vous devez garder les jauge dans le vert où le jaune. Dès que vous êtes dans le rouge l’alarme retentit. Là encore une flèche indique la jauge prioritaire et toujours ces 4 voyants à mémoriser!
  • 3ème 4ème et 5ème épreuve: le tout en même temps!

Le reste de la journée
Pendant cette journée vous passerez encore des tests de personnalité et vous passerez le test d’anglais qui est un QCM sur ordinateur. On vous demande de compléter des phrases donc réviser la grammaire anglaise, en effet c’est l’une des seule épreuve ou vous pouvez vous préparer! Il faut un minimum de 75/150 pour ne pas avoir à revenir pour le rattrapage.
La journée est fini et on vous ramène dans votre chambre.
Ces deux première journées sont très importantes car éliminatoires.








Le 3eme jour de sélection
GaleriePublié le octobre 24, 2011 par tarardamin

A partir de maintenant vous passerez plus de temps à attendre qu’à faire des tests. Ce qui ne veut pas dire que les tests en question soit moins important,bien au contraire.
Le test de groupe
Tout ceux qui reste forme un groupe (de 6 par exemple), sauf si vous êtes vraiment trop nombreux… On vous pose un problème assez tordu, vous avez 10 minutes pour réfléchir seul dessus puis 25 minutes pour mettre en commun et écrire la solution au tableau. Ce test ne cherche pas à voir si vous allez réussir à résoudre le problème mais plutôt à voir comment vous vous comporter dans un groupe. En effet plusieurs psychologue vous "étudie" pendant que vous debater. Il ne faut pas que vous vous imposiez en leader, mais il ne faut pas non plus être trop en recule.
C’est à vous de vous organiser pour que ça fonctionne bien. L’avantage c’est que vous pouvez vous entendre la veille pour bien mettre les choses au point et pour que tout le monde réussisse ce test. Si vous réussissez à résoudre le problème c’est encore mieux, mais tant que vous n’êtes pas trop à la masse ça devrait aller.
Les épreuves sportives
Plus légère qu’à une époque vous avez maintenant que deux épreuves:
  • Les tractions: départ bras tendu, vous devez monter le menton au dessus de la barre. Pas de mouvement du bassin tolérer et les bras doivent vraiment être tendu.
    Il n’y a pas de secret il faut en faire et en faire pour réussir! Une technique pour progresser rapidement et de commencer par faire 5 tractions. Une fois que vous pouvez faire 5 tractions lester vous de 2-3 kg puis de nouveau faite 5 tractions et ainsi de suite jusqu’à pouvoir faire 5 tractions avec 6-7kg de lest. Sans lest vous passerez la barre des 10 tractions sans difficulté.
  • Le Luc Léger: Il se passe dans le gymnase de la base. Pour le protocole détaillé Google est votre ami, mais en gros vous faîtes des aller-retour entre 2 lignes espacer de 20 mètres en allant de plus en plus vite.
    La vous pouvez vous entrainer comme pour un 2000 ou un 3000m, vous trouverez de bon programme d’entrainement sur internet. Il peut être utile de se muscler les cuisses (avec des squats par exemple)

L’épreuve d’aisance aquatique ne se passe plus pendant la semaine mais avant, au moment de rendre votre dossier. Il faut faire un 100m nage libre + 5m en total immersion en moins de 2 minutes 45.
De même que pour l’anglais, le sport est la dernière épreuve que vous pouvez réellement préparer.
Barème valide en octobre 2011:
Voila la journée est déjà fini!







Le 4eme jour de selection
GaleriePublié le octobre 24, 2011 par tarardamin

C’est la fin de votre passage à Brétigny, il ne vous "reste" que les entretiens à passer. Il dure en général une trentaine de minutes. Vous passerez avec deux pilotes militaires et avec un psychologue. Le but des 2 entretiens est de vous évaluer, de voir votre motivation et si vous correspondez au profil rechercher.
Inutile de mentir où de vous faire passer pour quelqu’un d’autre, en effet vous avez déjà rempli des centaines de questions de personnalités qui se recouper, ils ont donc déjà une idée de votre profil.
Le seul conseil que je peux vous donner c’est de bien vous renseigner sur le métier de pilote militaire, sur la vie militaire et sur le rôle de l’officier. Renseignez vous également sur les conflits en cours et récents (par exemple la Syrie, l’Iran …) et sur les avions et l’armement même si c’est plus anecdotique.
Il faut que votre projet professionnel soit bien mûr et réfléchi, pourquoi pilote, pourquoi dans l’armée, pourquoi chasse, transport ou hélico. De même pour votre pour votre parcours scolaire. Pour finir il est probable que vous ayez une mise en situation, par exemple "vous êtes pilote de chasse, dans votre Mirage et on vous demande d’abattre un avion de ligne détourné par des terroristes. Seulement dedans il y a votre famille. Est ce que vous tirez?". La il faut montrer que vous savez réfléchir, ne répondez ni par oui ni par non, à partir de la il n’y a pas de bonnes ou de mauvaises réponses, dites par exemple que l’attentat causerait plus de morts et que c’est votre mission, cependant il est fort probable que vous soyez avec un équipier alors vous pouvez demander que ce soit lui qui tire.
A la fin de l’entretiens ils émettrons un avis de TD (très défavorable) à TF (très favorable) que vous ne connaitrez pas! Un TD vous "élimine" puisque votre dossier ne sera pas pris en compte, un TF vous place sur le haut de la pile!
Ensuite c’est le départ pour la gare en milieu d’après midi!


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Capitaine Joseph


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MessagePosté le: Jeu 3 Oct - 19:46 (2013)    Sujet du message: Armée de l'air Répondre en citant

 EOPN
4/20/2011 11:57:00 PM
Paul Simon , Posté dans articles , EOPN , passions , reportages , 25 Commentaires



Hello World !
J'ai passé récemment les sélections pour les EOPN à Brétigny-sur-Orge, et fort de mon expérience, en toute conscience du manque d'informations sur cette sélection de l'Armée de l'Air, j'ai décidé d'en faire un petit résumé ici, loin des mythomanes de Aéronet ;-) (Ouais le fameux que l'on à rappelé alors qu'il avais été boulé ... on y croit ...)
Élève-officier du personnel navigant est un grade de l'armée de l'air française. Par extension, le terme désigne la filière de recrutement de ces élèves-officiers ce que l'on va voir ici, du moins pour les pré-sélections, l'avenir me dira si je peux vous parler de la suite. La formation correspondante de la marine est EOPAN élève-officier pilote de l'aéronautique navale.
pour la marine je vous conseille ce site : http://www.marinduciel.free.fr/




Un jour une mission - Pilote de chasse par armee-de-l_air


Description et petit récapitulatif

La filière de recrutement EOPN est ouverte aux candidats âgés de plus de 17 ans et moins de 22 ans, hommes comme femmes, et de nationalité française.

La différence majeure entre les officiers issus du concours de l'École de l'Air et les officiers issus de la filière EOPN réside dans leurs perspectives de carrière. Les EOPN sont soit des officiers sous contrat (OSC, engagés pour 17 ans environs - 8 ans  reconductible de 6ans ), soit des officiers de réserve en situation d'activité (ORSA, qui ne peuvent eux non plus être en situation d’activité plus de dix ans). En ce sens ils sont spécialisés en pilotage ou navigation et n'auront pas la possibilité de tenir des postes de commandement. De ce fait l'évolution des grades se fait beaucoup plus lentement.

Néanmoins l'avantage que propose la filière EOPN est d'ouvrir la sélection à partir du baccalauréat de l'enseignement général ou technologique, alors que le concours de l'École de l’air n'est accessible qu'après une classes préparatoires. La sélection est toutefois plus sévère. La filière n'étant pas un concours, la sélection consiste donc à déterminer si le candidat a d'une part les réflexes et les aptitudes d'un futur navigant et d'autre part si ce même candidat présente un maximum de chances de réussir.

On distingue deux types de personnel navigant :

  • Les pilotes (chasse, transport et hélicoptère, le recrutement de ces derniers est aléatoire et se fait sur les besoins ponctuels de l'armée de l'air)
  • les navigateurs-officiers système d'arme (NOSA, chasse et transport).
Ces deux types PN subissent les mêmes épreuves de pré-sélections et en même temps, l'option est déterminée alors en fonctions des notes obtenue le premiers jours des sélections (coefficient)

Sélection 

La pré-sélection est dite au "sol" et se déroule au Centre de sélection de l'Armée de l'air (CSAA) sur la base aérienne 217 « Colonel Brunet » à Brétigny-sur-Orge.


Premier jour
Éliminatoire si vingtile <12. (le vingtile est une moyenne coeficientée, il existe un vingtile pilote et un NOSA, soit quelqu'un qui a 13 en pil et 9 en NOSA n'est retenu que sur la liste pilote, et inversement. Quelqu'un qui a 15 et 18 est retenu sur le deux listes.)

  1. Le test palonnier
  2. Test d'admissibilité à l'armée (QCM sur PC)
  3. Les tests psychotechniques (QCM sur PC)
  4. Problèmes de résolution rapide mathématique (QCM sur PC)
  5. Reconnaissance cartographique (QCM sur PC)
  6. Lecture de tableau (QCM sur PC)
  7. Orientation spatiale (QCM sur PC)
  8. Lecture d’instruments (QCM sur PC)
  9. Questionnaire de personnalité (QCM sur PC)
Départs des candidats non admis (50% en moy) et notifications des options retenues aux autres.
He oui, le lundi déjà après une dure journée à se pouiller les yeux sur le PC pendant 5 heure, la moitié environ part (ce n'est que statistique n'est-ce pas ! Je dis la moitié mais tout le monde peux partir à ce moment là).

Notez que le test le plus coefficienté au Vingtile Pilote est le test palonnier, et le plus coefficienté au vintile NOSA sont les problèmes de résolution rapide mathématique

Pour ceux qui restent on retourne sur pc pour des tests détente ^^ :
  1. Culture aéronautique (QCM sur PC)
  2. Culture générale et scientifique (QCM sur PC)
Ce qu'il faut savoir : CETTE JOURNÉE NE SE PRÉPARE PAS ! Arrêtez de vous tuer à la tache avec le manuel du Dr Brain, ces tests sont spécifiquement fait pour ne pas avoir été fais avant ... la seule chose que vous pouvez réviser est : la division à la main (car pas de calculette je vous jure c'est handicapant!) et aussi la façon de résoudre "A et B sont séparé de 800km, un avion part de A et vas vers B a 200km/h, tandis qu'un autre avion part de B et vas vers A a 350km/h. Au bout de combien de temps se croiseront-t-ils ?" ou encore "Anne à deux ans de moins que Benoit qui à le double d'age de Caroline [etc...]. Quel age à Benoit ?" 40 questions de ce type, environ 20mn.
Les tests sont sur PC, et ils sont limités dans le temps, alors lorsque vous voyez qu'il ne vous reste que 30 secs avant la fin, laissez tout tomber et martelez le clavier pour répondre A à chaque question qui reste, vous avez une chance sur quatre que ce soit la bonne réponse, d'autant plus qu'une mauvaise réponse ne pénalise pas.

A savoir aussi, on pourra vous dire que vous êtes retenu uniquement NOSA, ça n'arrive pas qu'aux autres, dans ce cas il faut savoir à l'avance quoi faire, on vous demanderas si cela vous convient ou si vous voulez partir et il n'y a pas de honte a partir ...  sinon il faut être près à sacrifier le pilotage et toute réinsertion professionnelle à venir (un NOSA n'a pas d’équivalent civil ni de diplôme à part un ATPL théorique, sachant qu'un ATPL pratique nécessite plus de 180 heures de vols à payer soi même).

Deuxième jour

  1. Le fameux SECPIL (pour ceux retenus pilote), en plus maintenant on a le droit au PAM Pilote (PAM pas palm ...=D) pour les pilote et au PAM NOSA. PAM veux dire Priorité Attention Mémorisation.
A nouveau départs des candidats non admis (50% aussi en moy). Bravo si vous êtes dans les 25%, du pot de départ, qui restent !
  1. Le PAM (Pil ou NOSA, ou les deux)
  2. Test d’anglais (QCM sur PC)
  3. Questionnaire de personnalité approfondit (QCM sur PC)
Ce qu'il faut savoir : Le SECPIL contrairement au PAM est éliminatoire pour ceux qui sont uniquement pilote (les Pil/NOSA passent NOSA simple). Le PAM est censé remplacer le SECPIL a long terme, pour le moment il fait juste l'objet d'une annotation de score sur le dossier, mais a l'avenir il sera tout aussi éliminatoire. Notez aussi que ces épreuve compte sur une aptitude innée à s'adapter, ça ira mal au début puis de mieux en mieux, et votre courbe d’amélioration est regardée par l'opérateur qui annote votre dossier ... personnellement j'ai mieux réussi les dernières épreuves de chaque test que les premières car j'avais compris la gestion des choses et mon attention était moins sollicitée.

Les trois tests : SECPIL, PAM pil-NOSA, se déroulent dans un simulateur. Un simulateur, qui bouge, pas à l'aise en voiture s’abstenir... A partir du moment ou vous êtes dedans l’opérateur vous demande si tout vas bien puis il enlève son casque (vous avez donc le droit de jurer votre mère - ce qui seras surement le cas) un bouton arrêt d'urgence existe mais il disqualifie direct, donc on vomis dans le noir et on fini le test ok ?!
  • Le SECPIL : chaque phase est constituée de 4 épreuves de 52 sec, 5 épreuves pour la dernière.
    Phase 1- Palonniers seulement, un carré se déplace horizontalement il faut le mettre autour d'un points jaune qui bouge de place aléatoirement.
    Phase 2- Un autre fuck*** carré decrit un huit, vous devez le suivre en utilisant le manche (attention, tirer vers vous pour monter et pousser pour baisser)
    Phase 3- Les deux en même temps
    Phase 4- Les deux en même temps et en plus l'écran tête basse affiche un chiffre (de 0 a 9 donc) toutes les trois secondes, vous devez les additionner mentalement pour ensuite écrire le résultats a la fin de l’épreuve. Conseil dire le chiffre à voix haute ... et ne pas quittez ce fuck*** carré des yeux, le chiffre saute suffisamment au visage pour que votre regard n'ai pas a bouger.
  • Le PAM Pilote : chaque phase est constituée de 2 épreuves de 52 sec, 4 épreuves pour la dernière.
    1- Vous devez gérez une double jauge avec la manette des gaz, en appuyant sur le bouton rouge pour la jauge droite, et en appuyant pas pour la gauche. Votre mission : rester dans le vert, attention il y a une inertie et donc un temps de latence. En plus de cela 4 voyant vont s'allumer au bout de 10 secondes sur l'écran tête haute dans un ordre aléatoire, vous devrez les mémoriser (Attentions, pas les couleurs, les positions !!) puis 20 seconde plus tard quatre boutons vont s'allumer sur l'écran tête basse il faudra alors les sectionner dans le même ordre. Une petite flèche apparait aléatoirement sur une des deux jauges elle devient alors prioritaire sur l'autre (dans l'attribution des points, donc dans votre jugement aussi ...)
    2- Un carré se déplace de façon totalement aléatoire, vous devez superposer votre carré avec, avec le manche (non inversé cette fois - enfin inversé pour les pilotes ^^). Attention dans le SECPIL, on pouvais quittez l'écran des yeux car le carré faisait toujours un huit, là si vous quittez l'écran vous être sûr de rater un virage imprévu. Plus toujours les voyant a mémoriser
    3- Les deux en même temps (plus les voyants encore et toujours ^^)
  • Le PAM NOSA : chaque phase est constituée de 2 épreuves de 52 sec, 4 épreuves pour la dernière. Les mouvement du simulateur sont indépendant du manche pour ce test
    1- Une jauge seulement à gérer avec la manette des gaz, plus rapide cependant et avec une marge d'erreur beaucoup plus restreinte, plus toujours ces fameux voyants...
    2- Sur l’écran tête haute apparaissent quatre jauges divisées chacune en trois partie, une verte, une jaune, une rouge, votre but rester dans le vert tout le temps, pour cela avec le manche on sélectionne une jauge puis on appuis sur le bouton pour faire reculer l'aiguille. Attention la aussi petite flèche de priorité aléatoire. + voyants
    3- Devinez ... Eh oui, les deux + voyants !

Troisième jour

  1. Épreuve de groupe, on vous soumets un problème, à vous de le résoudre, par groupe de quatre a sept. Exemple : "un accident a eu lieu, vous et votre equipe de secouriste devz aller sauver les victimes dans un temps impartis" vous avez des contraintes, une gestions des priorités a effectuer et surtout des décisions à prendres Le résoudre c'est bien, mais ce n'est pas ce qui est noté, faites attention à toujours être dans le mouvement, hésitez pas à parler, et a faire parler les trainards, pas de leader surtout, mais une répartitions correcte des taches, le mec qui sort de maths sup' fait les temps de voyage, deux se concertent pour les fourniture à prendre etc ... ^^ ! Les examinateurs ne vous aiderons pas, pensez à prendre l'heure de début, c'est 25mn pour le résoudre, pas une de plus, en comptant 3mn mini pour présenter la solution synthétisée aux examinateurs !
  2. Sport, pas de secrets, là vous avez le droit de vous entrainer ^^
    5 mini à chaque épreuve, et une moyenne générale de 7 au mini ... barème là : http://img259.imageshack.us/img259/3294/preseleceopn3.jpg

    Mon conseil, manger léger le midi car c'est la galette pour tous à l'arrivé du 3000 (nan je déconne juste les plus faibles, mais dans le doute, léger c'est mieux, et faire caca avant aussi ... =D)

Quatrième jour
  1. Les entretiens. Un avec un psychologue, un avec deux pilotes militaires. Pas de stress, les pilotes vendent du rêve, et le psy te demande si ta maman va bien ... ^^
    En attendant, ils déciderons par un Très Favorable, Favorable, Défavorable, Très Défavorable. Un TD vous retire direct de la liste d'admissibilité, un TF vous place en haut ... attention a pas être trop détendu non plus ^^.
Départ ! 

Si le candidat est retenu, il passe en commission (deux par an) celle-ci se réunit pour juger de l'ensemble des candidats admissibles et en fonction des besoins de l'armée retenir les meilleurs dossiers, notez bien que vous aurez beau avoir 18,5 de moyennes, si l'armée a besoin de 10 PN, et que les dix premiers ont 19, vous ne serez pas pris !
La commission sélectionne en premier les candidats pilotes et ensuite les candidats NOSA, pour ceux qui ont la double option il faut savoir que s'il sont pris dans la liste pilote ils seront automatiquement retiré de la liste NOSA.

Quoi d'autre

Apprendre que le Rafale a deux réacteur Snecma M88 et que celui du 2000 est un M53 ne sert à pas a grand chose, quoique les pilotes pourrons vous poser des questions sur l'armement, ou les missions, savoir qu'un mica c'est du air-air n'est pas du luxe !! L'avantage est surtout que vous aurez de quoi parler avec les autres, qui eux le sauront ^^.
Tout du long vous êtes pris en charge en dehors de vos test par un permanent qui n'y connais rien, pas la peine de lui demander, combien échouent au SECPIL, ni combien seront pris à la commissions, de toutes façon même s'il le savait, il ne vous le dirait pas ....

Le mess sert de la bouffe froide ! Nan sans rire ça va, il y a un système de point 20 pour déjeuner et diner et 8 pour le matin, plat principal 10pts, après c'est 2pts chaque truc sauf le pain 1pts et bouteille d'eau 4pts, mais les carafes sont à volonté gratos ... du coup on bouffe plutôt bien, mention spéciale a la pizza a 13pts !

Autres trucs, c'est pas la peine de frimer, les gens la bas voient des colonies de mecs comme nous arriver toutes les semaines. Ils nous connaissent par cœur.

Faut pas se biler, que des mecs, sans lunettes, et cheveux courts plutôt musclés, avec toujours un les mains devant lui (représentant deux avions) montrant un hit dans un Dog fight qu'il a fait à IL 2 (déjà a la gare direct vous trouvez le groupe ...), PAS DE FILLES n'y croyez pas ça sera pure testostérone, la dernière fille à passer (qui c'est faites bouler au SECPIL d'ailleurs) date d'il y a 3 mois.

Temps libre dans les chambres.

Bonne chance ! Je réponds aux questions dans les coms ! ^^


[EDIT] Description de la visite au CEMPN ici :
http://paulsbubble.blogspot.com/2011/05/eopn-cempn.html












Vous pouvez laisser une reponse, ou mettre un lien sur votre site.
25 Response a "EOPN"


  1. Valentin ecrit:
    26 avril 2011 12:36
    salut, super ton blog et super infos sur les eopn, j'aimerais que l'on discute, afin d'en connaitre plus, car je souhaites me presenter dans peu de tempsdonc voila valentinedme@gmail.com


    &lt;img src="http://4.bp.blogspot.com/_Net4BpE6bb0/Sdd2JOkGMbI/AAAAAAAAAFY/6fsmHwhcRNI/S45/CIMG0014.png" width="35" height="35" class="photo" alt=""&gt;

    Paul ecrit:
    26 avril 2011 19:23
    Ce commentaire a été supprimé par l'auteur.


    Quentin ecrit:
    26 avril 2011 21:55
    Ce commentaire a été supprimé par un administrateur du blog.

    &lt;img src="http://3.bp.blogspot.com/-qmLs5cf64iA/TbcCKiVX1YI/AAAAAAAAAvw/SovKzzNzJ_0/s45/Image%25252B%252525286%25252529%25252Bcomp2.png" width="35" height="35" class="photo" alt=""&gt;

    Paul ecrit:
    27 avril 2011 04:09
    Ce commentaire a été supprimé par l'auteur.


    Anonyme ecrit:
    1 juillet 2011 17:36
    Très bonne initiative camarade! Clair et très bien résumé! Petite annotation, Il y avais une fille quand je suis passé pour repasser la piscine, la seule sélectionnée pilote de son groupe (comme quoi on ne peut se baser sur rien pour juger qui va passer!)(Non elle n'étais pas corse Very Happy ceux du groupe me comprendrons Wink )
    Sinon petite note personnelle, préparez vous mais pas trop, arrivez reposé frais et dispo. construisez bien votre projet, affirmez vous, il s'agit de tests officiers, pas de place pour ceux qui ne sont pas assez sûr d'eux.
    Au niveau de la préparation, vous pouvez assurer la sélection en NOSA, pour sa des problème mathématiques comme précisé ou il est simple de s'entrainer, soyez rapides et efficaces. Entrainez vous a lire des données rapidement, il y a ce genre de tests disponibles sur internet pour les concours ENAC. Mais surtout venez avec votre motivation, votre passion, votre confiance en vous, vos connaissances du milieu militaire et aéronautique.
    Partagez les informations avec vos collègues, appréciez d'être avec d'autres passionnés.
    Et il n'y a pas de raison que sa ne passe pas. ce n'est pas infaisable d'être sois NOSA sois PIL.
    Bonne chance a tous, Moi j'attend la COM ! Au fait C'est moi le gars qui simule du dog fight avec mes mains Wink
    PS : Un petit bonjour à ceux de ma promo, on se retrouve à salon les gars ! Wink
    Raph


    &lt;img src="http://3.bp.blogspot.com/-qmLs5cf64iA/TbcCKiVX1YI/AAAAAAAAAvw/SovKzzNzJ_0/s45/Image%25252B%252525286%25252529%25252Bcomp2.png" width="35" height="35" class="photo" alt=""&gt;

    Paul ecrit:
    19 juillet 2011 01:13
    Salut Raph ! Ça me fais plaisir que tu passe sur mon blog. De mon coté j'ai raté l'anglais (Pierre était avec moi, lui non plus il est pas passé :-/ ).
    Quand tu sera NOSA (ou pilote marine), tu pensera à me prendre des photos ? =P Je les mettrai dans un nouvel article ! ;-)



    Anonyme ecrit:
    1 octobre 2011 18:48
    Vraiment génial ton résumé de la sélection EOPN ! Je suis déjà sur des forums comme aeronet & aeroarmees donc je savais déjà tout ça, par contre avoir tout le déroulé aussi précis c'est pas courant ! Merci pour l'effort que t'as fait et le temps que t'as pris pour nous !



    Anonyme ecrit:
    9 octobre 2011 01:02
    Slt Paul, c sympa pour les info concernant les EOPN, pour ma part j'aimerais savoir si tu avais des infos au sujet des baremes sportifs. Mon add mail : fmxrider26@hotmail.com >>> suivi d'un grand merci



    Anonyme ecrit:
    27 octobre 2011 16:44
    Bonjour Paul,

    Merci de retirer la photo de l'avion dans votre blog.

    Le capitaine Guyot
    Chef du CSSA.


    &lt;img src="http://3.bp.blogspot.com/-qmLs5cf64iA/TbcCKiVX1YI/AAAAAAAAAvw/SovKzzNzJ_0/s45/Image%25252B%252525286%25252529%25252Bcomp2.png" width="35" height="35" class="photo" alt=""&gt;

    Paul ecrit:
    25 novembre 2011 12:54
    Bonjour mon capitaine,

    J'ai retiré la photo comme demandé (je ne vous demande pas pourquoi, je suppose que c'est une question de droit).
    Si jamais vous repassez sur le blog, j'apprécierais vous poser quelque questions pour réaliser un article.

    Merci bien !
    Paul SIMON.

    PS : Et si jamais vous avez besoin d'un animateur en CIRFA, en salon ou en lycée pour vous vendre je suis prêt a aider Wink Je suppose que ceux qui ont réussit ont d'autres choses à faire que de témoigner...



    Anonyme ecrit:
    15 décembre 2011 11:29
    Salut Paul,
    Pour commencer bravo pour ton site qui est très bien résumé.
    J'apporterai juste une petite modification à ton commentaire sur la première journée. Celle-ci se prépare bien. La préparation passe par l'entrainement à la lecture de tableaux. (-17; +17) sur les deux axes.Il faut savoir qu'après le test du palonnier, ces lectures ont les plus gros coefficients pour la filière pilote. Vient ensuite la lecture des instruments et enfin la lecture de carte. Surtout ne négligez pas les tests NOSA car même si c'est uniquement la sélection pilote qui vous intéresse, une note trop basse vous éliminera de la sélection.
    Pour le SECPIL, il n'y a pas de préparation type. Entrainez vous aux jeux vidéos et à effectuer différentes tâches simultanées. Sachez juste que la suivie du curseur au manche est plus importante que celle aux pieds.
    Sur ces bonnes paroles, entrainez vous, et à la CHASSE BORDEL !



    Anonyme ecrit:
    8 février 2012 01:42
    Bonjour.
    J'aimerais savoir si ta des conseils pour réviser langlais stp. J'ui pas très baleze xD. Merci davance
    million.charles@orange.fr



    Anonyme ecrit:
    23 février 2012 15:34
    Bonjour,

    Merci pour toutes ces informations Smile

    Je vais passer la sélection EOPN très bientôt aussi. Je cherche les tests dont parle Raph sur le site de l'ENAC mais je ne trouve pas.
    Pouvez -vous me donner le lien svp?
    Il me semble que lorsque les épreuves sportives ont changé les barèmes ont changé avec. Avez-vous le nouveau barème sport svp?

    Merci d'avance !

    Jess



    Geoffrey ecrit:
    28 mars 2012 21:55
    Bien sympa comme blog.

    Je te remercie pour les quelques infos que tu fournis, j'ai retrouvé pas mal de détail que tu décris à Bretigny. Je n'étais pas trop depaysé au final !

    J'ai réussi la semaine et j'attends la com', j'ai terminé la semaine Pil et NOSA.

    Par contre pour le SECPIL, le fait d'appuyer sur le bouton rouge ne t'élimine pas, j'avais demandé au Sergent juste avant de monter dans le monstre ! :-D

    Et sans oublier : À la chasse Bordel !



    maxime92 ecrit:
    4 avril 2012 18:28
    bonjour, je vais bientot passer ces tests la, serais-ce possible de vous joindre par email ?
    maxime.patie-pelicaut@hotmail.fr

    merci d'avance

    Maxime



    Rémy ecrit:
    5 avril 2012 15:14
    C'est de l'or ton site, merci beaucoup. C'est l'equivalent du blog du gendarme pour l'ALAT Wink

    Passe le bonjour à Dorian pour moi (le type à droite sur la photo)


    &lt;img src="//lh6.googleusercontent.com/-ev4CSrsUi5o/AAAAAAAAAAI/AAAAAAAAA_M/BaqShl4z4Yw/s512-c/photo.jpg" width="35" height="35" class="photo" alt=""&gt;

    Paul Simon ecrit:
    27 avril 2012 19:27
    @Geoffrey : Oui, mais non, donc deux choses :
    - Soit il t'as menti, pour ne pas te poser de frein et t'inciter a arreter si tu le sentait (et du coup bye bye, pas de pitié),
    - soit ce n'est réellement pas éliminatoire en soit, mais ne crois pas passer pil sans le SECPIL, ni même la Com ...

    @Rémy : Merci, heureux que cela plaise.

    @maxime92 : sorry, j'avais pas vu ton message, s'il n'est pas trop tard n'hésite pas à me contacter directement via mon mail...



    Anonyme ecrit:
    4 mai 2012 22:12
    Super description ça peut aider. Smile
    Juste, étant composé d'oestrogènes et non de testostérone (oui je suis une fille) j'ai pas trop apprécié le gros cliché du "bidas sexiste".


    &lt;img src="//lh6.googleusercontent.com/-ev4CSrsUi5o/AAAAAAAAAAI/AAAAAAAAA_M/BaqShl4z4Yw/s512-c/photo.jpg" width="35" height="35" class="photo" alt=""&gt;

    Paul Simon ecrit:
    11 mai 2012 14:50
    Y'a de la testostérone chez le sexe faible aussi =P

    Tkt, ce un vieux cliché personne n'est dupe. Mais mon lectorat étant principalement masculin, j'essaye de faire sourire parfois Wink



    Anonyme ecrit:
    21 septembre 2012 18:45
    Bonjour,

    Pourrais-tu m'expliquer le fait que l'axe du manche soit "inversé" ?

    Merci


    &lt;img src="//lh6.googleusercontent.com/-ev4CSrsUi5o/AAAAAAAAAAI/AAAAAAAABHE/LOhYzqrlNGM/s512-c/photo.jpg" width="35" height="35" class="photo" alt=""&gt;

    Paul Simon ecrit:
    21 septembre 2012 19:24
    Tu pousse pour monter au lieu de poser pour descendre ... C'est tout simple ^^



    David Gonçalves ecrit:
    1 octobre 2012 16:32
    Bonjour à vous, j'aurais besoin d'un petit renseignement au sujet de l'épreuve de sport, est t'il possible d'être reconvoqué ultérieurement si on obtient de mauvais résultats ? Je m'explique, je pars pour les tests à Tours le 7 octobre, je suis nul en tractions mais plutôt bon en course. Merci pour votre réponse, bonne fin de journée.



    Arnaud Lesprit ecrit:
    27 octobre 2012 11:46
    Bonjour,

    J'ai 17 ans et je suis en première en BAC PRO Technicien du Froid et du Conditionnement de l'Air, et si mais résultats le permette j'aimerais par la suite faire un BTS fluide énergétique, ( la seconde j'ai eu les félicitation toute l'année ).

    J'ai une vue de 10/10 ( normale ),

    Et je me débrouille en sport, j'ai fait du cyclisme en FFC ( compétition en vélo de route ), j'ai toujours terminé premier au cross des collège et j'allais au qualification UNSS ( en seconde au 3X500 j'ai eu 20 de moyenne et pour le CCF j'ai tout respecter donc 20 normalement ) je fait du ski et de la planche a voile ... Je suis plutot moyen en ce qui concerne la force dans les "bras" mais je suis endurant et en m’entraînant ...


    Je me demander s'il serait possible d'entré dans l'armée de l'air en tant que pilote ou co pilote ... ?


    Cordialement



    sakepbm ecrit:
    30 mai 2013 08:40
    Les conditions d'âge ont évolué il faut avoir moins de 24 ans, les tests ne se font plus à Bretigny mais sur la base aérienne de Tours


    &lt;img src="//lh6.googleusercontent.com/-ev4CSrsUi5o/AAAAAAAAAAI/AAAAAAAABME/RPbN2f4iJCM/s512-c/photo.jpg" width="35" height="35" class="photo" alt=""&gt;

    Paul Simon ecrit:
    5 juin 2013 12:03
    merci sakepbm, je mettrais à jour sous peu



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