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Colonel Joseph

 
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Colonel Joseph
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MessagePosté le: Jeu 13 Sep - 08:45 (2012)    Sujet du message: Colonel Joseph Répondre en citant


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Lockheed Martin F-22 Raptor

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Lockheed Martin F-22 Raptor

Un F-22A en phase de postcombustion

Constructeur
Lockheed Martin
RôleAvion de chasse
Premier vol29 septembre 1990 (YF-22)
Mise en service15 décembre 2005
Date de retraitToujours en service
Coût unitaire350 millions de dollars tout compris, 150 millions de dollars Flyaway[1]
Nombre construits195 (8 prototypes et 187 avions de série)
Équipage
1 pilote de chasse
Motorisation
MoteurDeux Pratt & Whitney F119-PW-100
TypeTurboréacteurs avec postcombustion
Poussée unitaire116 kN (156 kN avec PC)
Dimensions
Envergure13,56 m
Longueur18,90 m
Hauteur5,05 m
Surface alaire78,04 m2
Masses
À vide14 379 (19 700) kg
Avec armement25 107 kg
Maximale36 288 kg
Performances
Vitesse maximale2 414 km/h (Mach 2,25)
Plafond19 812 m
Rayon d'action2960 km
Armement
Interne1 canon interne rotatif à 6 tubes M61A2 de 20 mm
3 soutes à armement pour 6 missiles air-air AIM-120 AMRAAM et 2 AIM-9 Sidewinder
ou 2 Sidewinder et 2 JDAM de 454 kg (ou 8 bombes de 113 kg)
Externe9 tonnes d'armement ou de carburant sur 4 pylônes sous les ailes (8 missiles ou 4 réservoirs de carburant)
Avionique
Radar AN/APG-77
Affichage tête haute Liaison 16
modifier 

Le Lockheed Martin F-22 Raptor est un avion de chasse furtif développé par les États-Unis à la fin des années 1980 afin de remplacer les F-15 de l’US Air Force. Initialement conçu pour les combats aériens, il est également capable d’assurer des missions de soutien militaire au sol, d’attaque électronique ou encore de renseignement d’origine électromagnétique[2].
Lockheed Martin est à l’origine de la majeure partie de l’avion, dont le système d’armement, ainsi que de l’assemblage final. La division défense de Boeing a de son côté fourni les ailes et le fuselage arrière et s’est chargée de l’intégration de l’avionique.
L’avion a été aléatoirement désigné par les termes F-22 et F/A-22 les années précédant sa mise en service dans l’USAF en décembre 2005, avant d’entériner officiellement la dénomination F-22A ; il est néanmoins plus souvent cité par son surnom, le F-22 Raptor. Les États-Unis considèrent le F-22 comme un élément stratégique au maintien de la puissance aérienne de l’US Air Force, affirmant d'ailleurs qu’il reste inégalé par tout autre avion de chasse existant ou en développement[3] ;
En avril 2009, le Département de la Défense des États-Unis propose de mettre un terme, avec l'aval du Congrès, à ses commandes, portant le nombre de F-22 achetés à 187 exemplaires[4], tandis que le Sénat et la Chambre adoptent en juillet 2009 un projet de loi budgétaire cessant tout financement à sa production[5].
Sommaire [masquer
Historique[modifier]
Au début des années 1980, l'administration Reagan commença les travaux sur le programme ATF (Advanced Tactical Fighter) destiné à remplacer les F-15 et F-16. Une première consultation de différents constructeurs eut lieu dès juin 1981, et les spécifications du nouvel avion furent fixées fin 1982 : capacité supercroisière (vitesse supersonique sans utilisation de la post-combustion), rayon d'action de combat supérieur à 1 000 km, atterrissages et décollages sur 600 mètres, poids au décollage en mission air-air inférieur à 27 tonnes. Après la prise en compte des dernières avancées en technologies furtives, le projet fut soumis aux constructeurs en septembre 1983 alors que, en parallèle, Pratt & Whitney et General Electric étaient chargés de proposer un moteur pour ce nouvel avion.
Fin 1984, les spécifications étaient devenues plus précises : la vitesse en supercroisière devait atteindre Mach 1,5 tandis que le poids au décollage était abaissé à 22 tonnes. Le coût unitaire était lui fixé à 40 millions de dollars US (de 1985). L'appel d'offres définitif fut émis en septembre 1985 pour une prévision de 750 exemplaires. Sept constructeurs différents répondirent et, en octobre 1986, le Pentagone annonça que deux projets avaient été retenus : celui de Lockheed (qui s'était entre-temps associé à General Dynamics et Boeing) et celui de Northrop (entre temps associé à McDonnell Douglas).
Deux prototypes de chaque proposition furent commandés, tous deux à ailes trapézoïdales, celle de Lockheed recevant la désignation YF-22 et celle de Northrop la désignation YF-23. Un prototype devait être propulsé par le réacteur Pratt & Whitney F119 et l'autre par le General Electric F120. Le projet du YF-22 subit plusieurs modifications lors de sa conception définitive, notamment un changement de la forme des ailes et du type des soutes à armement, tandis que l'USAF renonçait à l'utilisation d'inverseurs de poussée afin de gagner du poids.
Le premier prototype du YF-22 fit son vol inaugural que le 29 septembre 1990. Il s'agissait de l'avion équipé de réacteurs General Electric F120. Le second prototype, avec des Pratt & Whitney F119, fit son premier vol le 30 octobre 1990. Les deux avions furent testés en supercroisière un mois plus tard, atteignant respectivement Mach 1,92 et Mach 2.3 Avec la post-combustion, tous deux dépassaient sans problèmes Mach 2 à 15 000 mètres. Le premier tir d'un missile eut lieu fin novembre 1990.


Vue du Lockheed Martin F-22 Raptor.


En avril 1991, l'USAF annonça que le YF-22 avait remporté la compétition et que le moteur retenu était le Pratt & Whitney F119. Onze avions de pré-série furent commandés, dont deux biplaces. Alors que le premier prototype était utilisé pour des essais au sol puis envoyé au musée de l'USAF, le second fut détruit lors d'un accident en avril 1992. Le premier avion de pré-série fit son vol inaugural le 7 septembre 1997, avec un certain nombre de modifications de structure par rapport au YF-22 (fuselage plus court, envergure augmentée, etc.).


Répartition de la production des éléments du F-22.


Le programme avait cependant beaucoup de retard (environ 5 ans au total) et les coûts étaient largement dépassés (prix unitaire plus que doublé) bien que son cout par tonne final n'est que légèrement supérieur aux avions de combat contemporains[6] . En conséquence, la version biplace F-22B fut abandonnée et le nombre d'exemplaires commandés peu à peu réduit : des 648 avions prévus en 1991 (lors de la désignation du vainqueur du marché), on était passé à 339 en 1997 (lors du vol du premier avion de pré-série) puis à seulement 295 en 2001. Entre temps, devant l'insistance du Congrès, le Raptor fut re-désigné quelque temps F/A-22 et doit être capable à terme d'effectuer des missions air-sol.
La première unité de l'USAF à recevoir le F-22 a été le 43rd Fighter Squadron, basé à Tyndall AFB (en) en Floride. Destinée à la conversion des pilotes au nouvel avion, elle a reçu 25 Raptors entre octobre 2003 et mai 2005. La première unité opérationnelle (le 27th Figher Squadron (en)) a commencé à recevoir ses F-22 en mai 2005 et était déclarée opérationnelle à la fin de cette même année.
Au 31 juillet 2007, le nombre de F-22 commandés n'était plus que de 183 avions de série, 105 avaient déjà été assemblés à l'usine Lockheed Martin de Marietta et 99 livrés à l'USAF[7]. Il est par ailleurs accusé par ses détracteurs de ne pas être adapté aux conflits asymétriques dans lesquels les États-Unis sont engagés (guerre d'Afghanistan, guerre d'Irak) et qui nécessitent des appareils adaptés au soutien aérien et non de purs appareils de supériorité aérienne typiques de la Guerre froide. De son côté l'US Air force défend sa commande initiale de 381 F-22 s'appuyant sur la menace que représente la Chine et l'acquisition de chasseurs modernes, notamment russes, par de nombreux États[8].
Pour l'année fiscale 2008, l'USAF prévoit l'achat de 20 appareils[9]. Par ailleurs le 6 avril 2009, le Secrétaire à la Défense des États-Unis Robert Gates a recommandé l'arrêt de la production une fois livrés 187 exemplaires[10]. Cela mettrait un point final à la production de cet appareil ; en effet le coût de remise en marche de celle-ci est estimé à près de 19 milliards de dollars par l'US Air Force, pour une production forcément limitée, l'appareil étant interdit de vente à l'exportation par le Pentagone malgré l'intérêt de pays tels que le Japon, Israël ou l'Australie[8].
L'USAF et le constructeur ont fait pression pour augmenter le nombre total d'appareils en ligne, la première objectant qu'elle n'aura pas assez d'avions pour remplacer les intercepteurs F-15A/B/C qui vont être retirés du service et le second mettant en avant les 75 000 emplois qui sont liés à ce programme ainsi que l'augmentation substantielle du prix unitaire pour compenser l'arrêt de la production[11].
Le 187e et dernier exemplaire de l'avion de série arborant le numéro 4195 est sortie d'usine le 13 décembre 2011 et a été livré à l'USAF le 3 mai 2012[12], ce qui donne avec les 8 prototypes un total de 195 avions construit[13].
L'USAF va faire stocker l'outillage spécial de la chaine de production, soit 30 000 pièces, au Sierra Army Depot (en) de l'armée de terre des États-Unis situé dans le comté de Lassen en Californie. L'USAF a décidé de garder ainsi l'option ouverte pour mener un programme de prolongation de vie majeure, ainsi que de faire des réparations sur les avions endommagés lors de combats. Bien entendu, l'équipement peut servir à redémarrer la chaîne de production. Un smartbook et des manuels expliqueront en détail le fonctionnement de ceux-ci et les méthodes de fabrication[14].
Technique[modifier]Moteurs et performances[modifier]


Un F-22 Raptor ayant activé la postcombustion des ses moteurs Pratt & Whitney F-119-PW-100.


Le Lockheed Martin F-22 Raptor est un avion de chasse de cinquième génération propulsé par deux turboréacteurs Pratt & Whitney F-119-PW-100 à postcombustion d’une poussée unitaire d’environ 35 000 lbf, soit 156 kN[15]. Pour comparaison, la poussée des avions de chasse McDonnell Douglas F-15 Eagle et General Dynamics F-16 Falcon est comprise entre 23 000 et 29 000 lbf[16].
La vitesse maximale sans armement extérieur est ainsi estimée à Mach 1,82[17]. L’absence d’entrées d’air moteur à section variable explique cette vitesse. Habituellement, de telles entrées d’air permettent de repousser la vitesse au-delà de Mach 2 en prévenant les différences de pressions intervenant dans le phénomène de pompage ; le dessin même de l’entrée d’air du moteur peut également limiter ce phénomène. La vitesse ascensionnelle du F-22 est par ailleurs meilleure que celle du F-15 Eagle en raison des progrès réalisés sur les turboréacteurs, et ce malgré le rapport poussée/poids en faveur de ce dernier (1,2:1 pour le F-15 contre environ 1:1 pour le F-22)[18]. À noter enfin que le F-22 est l’un des rares avions capables d’atteindre une vitesse supersonique sans avoir recours à la postcombustion[19],[Note 1] ; selon Lockheed Martin, la vitesse maximale peut être portée « bien au-delà de Mach 2,0 (2 420 km/h) grâce à la postcombustion ».
D’après l’US Air Force, ces caractéristiques ne sont égalées par aucun avion de chasse connu ou en développement[3] et selon Lockheed Martin, « le F-22 est le seul avion à associer vitesse supersonique, super-agilité et furtivité »[20]. La vitesse maximale du F-22 n’est cependant pas connue avec précision. La résistance de la voilure aux différentes contraintes et à la chaleur est en effet un facteur influant sur cette vitesse, d’autant plus que le F-22 utilise de nombreux matériaux polymères. Cependant, contrairement à beaucoup d’avions dont la vitesse théorique avec armement extérieur embarqué est systématiquement supérieure à la vitesse réelle, celle du F-22 demeure inchangée en raison de l’absence de traînée autour de son armement[réf. nécessaire]. Ceci est dû au fait que son armement est logé dans une soute entièrement noyée dans le fuselage.




Vidéo d’un vol de démonstration du F-22 Raptor.


Le F-22 est un avion de chasse particulièrement maniable que ce soit à vitesse subsonique ou supersonique. Il dispose par ailleurs d’une très bonne résistance au décrochage lui permettant de rester manœuvrable en toutes situations[21]. Grâce à son système de poussée vectorielle dont les tuyères peuvent s’orienter de ± 20 degrés, le F-22 est capable de virer court si bien qu’il excelle dans les manœuvres de combats à forte incidence telles que la manœuvre du Cobra de Pougatchev ou celle de Kulbit[18]. Le F-22 est également capable de maintenir un angle d’attaque constant au-delà de 60 degrés sans pour autant perdre le contrôle du roulis[18],[22]. Lors d’essais réalisés en Alaska en juin 2006, des pilotes de F-22 ont par ailleurs démontré l’intérêt de disposer d’une altitude de croisière supérieure à celle des concurrents en termes de performances en combat[23].
D'après Air Power Australia, un think tank australien sur le combat aérien, le F-22 (et ses améliorations futures) est le seul avion qui serait capable de maintenir la supériorité aérienne américaine face au Soukhoï T-50 (PAK-FA), qui ne sera en service dans l'armée de l'air russe qu'en 2015 au mieux, grâce à sa furtivité, sa vitesse, sa grande manœuvrabilité et ses capacités de détection. D'après les analyses prospectives de ce think thank, et si l'avion russe remplit toutes ses promesses, le F-35, que le Département de la Défense américain a pourtant préféré commander en masse au détriment du F-22, n'aurait pas les capacités opérationnelles de contrer efficacement le Soukhoï T-50 (PAK-FA). Il aurait en effet un ratio de destruction de 4 pour 1 en faveur du Soukhoï T-50 (PAK-FA), et les appareils plus anciens n'auraient pas plus de réussite[24].
Avionique[modifier]
Dans son avionique, le F-22 Raptor dispose entre autres d’un système de détection passif AN/ALR-94 conçu par BAe Systems capable de détecter les signaux radar environnants[25]. Ses trente antennes intégrées aux ailes et dans l’ensemble du fuselage permettent de disposer d’une couverture radar complète ainsi que des informations sur l’azimut et l’angle d’élévation dans la partie avant de l’avion. Ce système est selon le directeur du programme F-22 Tom Burbage, « l’un des équipements les plus avancés et les plus complexes de l’avion[26] ».


Le radar tridimensionnel à balayage électronique AN/APG-77 du F-22.


Placé dans le nez de l’avion, un radar tridimensionnel à balayage électronique Northrop Grumman AN/APG-77 fonctionnant avec la technologie du réseau de phase équipe également le F-22. Développé pour répondre aux exigences des phases d’attaque, il dispose d’un système de verrouillage à longue portée ainsi qu’un lecteur optique permettant de suivre des cibles multiples en toutes conditions météorologiques. Le réseau de phase du radar peut en outre brouiller ou concentrer toute son énergie, soit des dizaines de kilowatts, sur une cible pour griller les systèmes de détection adverses[27],[28].
Le AN/APG-77 change de fréquence plus de 1 000 fois par seconde de façon à réduire les chances que ses émissions soient interceptées[27],[28]. Sa portée est estimée entre 200 et 240 km[23]. En 2007, des essais réalisés par Northrop Grumman, Lockheed Martin et L-3 Communications ont par ailleurs démontré la capacité du radar à agir comme un WiFi, transmettant des données à une vitesse de 548 mégabit/s et recevant à 1 gigabit/s. Cette performance est d’ailleurs bien supérieure au système Liaison 16 généralement utilisé par l’OTAN, qui transfère des données à 1 mégabit/s[29].


Un processeur CIP (Common Integrated Processor) du F-22 en phase de test.


Les informations reçues et émises par le radar et les différents capteurs sont traitées par deux processeurs Raytheon, dénommés Common Integrated Processor (CIP). Chaque CIP peut procéder à 10,5 milliards d’opérations par seconde et dispose de 300 mégabytes d’espace mémoire. L’avionique du F-22 représente par ailleurs 1,7 millions de lignes de code informatique, écrites pour la plupart dans le langage de programmation Ada[30] ; l’essentiel de ce code concerne d’ailleurs le traitement des données en provenance des radars[31]. Selon le secrétaire de l’USAF Michael Wynne, le développement en langage Ada explique une partie des dépassements de budgets et des retards de planifications dans le projet[32].
Les capacités de détection de F-22 sont plutôt uniques pour un aéronef de cette taille et de ce type. Il offre des fonctions proches de celles d’un AWACS même si son radar est moins puissant ; il lui arrive pourtant d’agir plus rapidement[23]. Le pilote du F-22 est également en mesure de verrouiller une cible pour les avions de chasses F-15 et F-16 en formation avec lui[18],[23]. Le radar peut enfin assurer le rôle de relais à haut débit entre différentes unités grâce à la faible probabilité d’interceptions de ses émissions[23].
Enfin, le bus de données IEEE-1394B développé pour le F-22 est conçu à partir de la version commerciale IEEE-1394 souvent utilisée pour des ordinateurs personnels. Cette affiliation entre les deux versions a d’ailleurs suscité une vive critique de la part du secrétaire de la Navy John Lehman qui dans un article écrit : « Au moins, [les F-22] sont protégés des cyber-attaques. Personne en Chine ne sait comment programmer le vieux logiciel IBM de 1983 qui les gère. »[33]
Le F-22 est le premier avion militaire à disposer d'un tableau de bord entièrement composé d'écrans LCD multifonctions couleurs, en complément du système HOTAS et du viseur tête haute
Armement et furtivité[modifier]
Les formes du F-22 ont été conçues pour minimiser sa signature radar qui, au final, est environ 1000 fois inférieure à celle du F-15 bien que les deux avions aient à peu près la même taille. L'avion est entièrement recouvert d'une peinture absorbant les ondes radar. De plus les surfaces de contrôles sont conçues par thermoformage pour éviter d'utiliser des rivets qui créeraient des aspérités, et ses antennes et détecteurs sont noyés dans le revêtement. Enfin, le canon est caché derrière une trappe amovible et l'armement est logé dans trois soutes, une ventrale et deux latérales. Les soutes latérales peuvent contenir 1 missile AIM-9 Sidewinder chacune et la soute ventrale peut recevoir 4 à 6 missiles AIM-120 AMRAAM, 2 JDAM et 2 AIM-120 ARAAM ou 8 GBU-39.
Pour réduire la signature infrarouge, cet appareil a un système de refroidissement très sophistiqué. La chaleur est évacuée dans le carburant et part dans le sillage des réacteurs. Ce système ayant été calculé avec une tolérance réduite, quand l'avion termine sa mission, les équipements internes sont à haute température et pour diminuer la chaleur, les soutes sont ouvertes au sol. C'est l'une des raisons qui font que les frais de maintenance du F-22 sont élevés.
Le Raptor emporte a priori tout son armement dans 2 soutes (appelée aussi baies) latérales et une soute ventrale, afin de maintenir sa furtivité. Mais il dispose cependant de 4 pylônes sous les ailes, utilisables quand la furtivité n'est pas indispensable. Sa signature radar serait égale à celle d'une bille de métal.
Liaison de données tactiques[modifier]
Afin de préserver sa furtivité, le F-22 est équipé d'une liaison de données intra-fly MADL (en) (Multifunction Advanced Data Link).
Ce choix a été réalisé au détriment de l'interopérabilité avec les autres plates-formes aériennes équipées de la liaison 16.
L'opération en Libye en 2011, a mis en évidence le besoin d'interconnexion entre la Liaison 16 et le MADL (en)[34]. Selon Loren Thompson, Analyste et chef du bureau d'exploitation à l'Institut de Lexington, Arlington Va, "Les concepteurs du F-22 avaient un dilemme, entre la nécessité de travailler en connectivité afin d'assurer la polyvalence et celle d'être en silence radio afin de conserver l'avantage de la furtivité. Ils ont opté pour une capacité limitée en liaisons de données tactiques[35]"
Variantes[modifier]


Arrivée des premiers F-22 au 27th FS


  • YF-22 - démonstrateur
  • F-22A puis F/A-22 - version monoplace pour l'USAF
  • F-22B - version biplace d'entraînement (abandonnée)
  • FB-22 - version destinée au bombardement (abandonnée)
  • F-22N - version destinée à l'US Navy (abandonnée en 1993)
Accidents notables[modifier]
  • Le 20 décembre 2004, le F-22 N°4014 s'est écrasé immédiatement après le décollage de la base de Nellis. Son pilote s'est éjecté et est sain et sauf[36].
  • Le 25 mars 2009, le F-22 N°4008 s'est écrasé à quelques dizaines de kilomètres de la base d'Edwards lors d'un vol d'essai. Le pilote, qui n'est pas un pilote de l'US Air Force mais qui travaillait pour Lockheed, est mort dans l'accident[37].
  • le 16 novembre 2010, le F-22 N°4125 s'est écrasé lors d'un vol d'entraînement en Alaska[38].
Unités opérationnelles[modifier]


Deux F-22 en vol


Engagements[modifier]
Contrairement à une désinformation largement véhiculée et repris par les fans du Rafale, aucun combat n'a opposé les deux appareils[40].
L'opération en Libye appelée "Odyssey Dawn", a mis en avant l'incapacité du F-22 à communiquer avec la majorité des aéronefs participant aux opérations de l'OTAN[41],[42],[43], du fait de l'absence d'une connexion active au réseau liaison 16. Les États-Unis ont en conséquence, décidé de ne pas engager de F-22 dans cette opération. L'utilité d'un engagement des F-22, étant donnée l'absence de chasse lybienne dans les airs, n'était de surcroit pas évidente.
Culture populaire[modifier]
Le Lockheed Martin F-22 Raptor est apparu dans divers livres, bandes dessinées, jeux informatiques, dessins animés et films.
Films[modifier]Bandes-dessinées[modifier]Jeux vidéo[modifier]
Notes et références[modifier]Notes[modifier]
  1. Ces avions sont rassemblés sous la dénomination « supercruise ».


Références[modifier]
  1. "FY 2011 Budget Estimates, p. 1–15 (61)." [archive] United States Air Force, février 2010.
  2. (en) John Reed, « Official: Fighters should be used for spying [archive] » sur airforcetimes.com. Mis en ligne le 20 décembre 2009, consulté le 9 mai 2010
  3. a et b (en) F-22 Raptor fact sheet [archive] sur US Air Force. Mis en ligne le mars 2009, consulté le 23 juillet 2009
  4. (en) Adam Levine, Mike Mount, Alan Silverleib, « Gates Announces Major Pentagon Priority Shifts. [archive] » sur CNN. Mis en ligne le 9 avril 2009, consulté le 14 avril 2009
  5. (en) William Matthews, « House Reverses Itself, Votes To Kill F-22 Buy [archive] » sur Defense News. Mis en ligne le 31 juillet 2009
  6. [http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=242[size=12] [[/size]archive] L’Eurofighter, une "exception" européenne, le Rafale un avion "normal" ?] sur Europe Agenda 2010, 11 juin 2012. Consulté le 13 juillet 2012
  7. Lockheed Martin awarded additional $5 billion in multiyear contract to build 60 F-22 Raptor, 31 juillet 2007 [archive]
  8. a et b Guillaume Steuer, « F-22A Raptor : L'excellence en sursis », dans Air et Cosmos, no 2144, 24 octobre 2008, p. 18-19 (ISSN 1240-3113) 
  9. (en) The Class of 2008, Strategypage, 16 novembre 2007 [archive]
  10. USA: Gates propose des coupes claires dans de gros programmes d'armement [archive], AFP, 7 avril 2009
  11. Air et Cosmos, no 2159, 13 février 2009.
  12. (en) Lockheed Martin Delivers Final, Historic F-22 Raptor To US Air Force [archive] sur defencetalk.com, 3 mai 2012
  13. (en) Dave Majumdar, « Last F-22 Raptor rolls off Lockheed line [archive] » sur Air Forces Times, 13 décembre 2011. Consulté le 20 décembre 2011
  14. (en) Stephen Trimble, « For posterity, Lockheed creates F-22 'how-to' manual [archive] », http://www.flightglobal.com/ [archive], 3 novembre 2010. Consulté le 7 novembre 2010
  15. (en) Daniel Boettcher, « US shows off new Raptor jet [archive] » sur BBC News Online. Mis en ligne le 11 juillet 2008, consulté le 5 octobre 2009
  16. (en) F-22 Raptor F119-PW-100 Engine [archive] sur globalsecurity.org. Consulté le 31 août 2010
  17. (en) Mark Ayton, « F-22 Raptor », dans Air Forces Monthly, août 2008, p. 75 
  18. a, b, c et d (en) D. A. Fulghum, M. J. Fabey, « Turn and Burn [archive] » sur Aviation Week & Space Technology. Mis en ligne le 8 janvier 2007, consulté le 7 novembre 2009
  19. (en) F-22 v F-35 Comparison [archive] sur AFA. Consulté le 7 novembre 2009 [PDF]
  20. (en) Lockheed Martin Recognized For Excellence In F-22 Raptor Sustainment [archive] sur lockheedmartin.com. Consulté le 7 novembre 2009
  21. (en) Paul Metz, « F-22 Pilot Perspective [archive] » sur Code One Magazine. Mis en ligne le 7 novembre 2009
  22. (en) L. R. Peron, « F-22 Initial High Angle-of-Attack Flight Results [archive] » sur Air Force Flight Test Center. Consulté le 7 novembre 2009
  23. a, b, c, d et e (en) D. A. Fulghum, M. J. Fabey, « F-22: Unseen and Lethal: Raptor Scores in Alaskan Exercise [archive] » sur Aviation Week & Space Technology. Mis en ligne le 8 janvier 2007, consulté le 7 novembre 2009
  24. Tactical, Operational and Strategic Impact of the PAK-FA ( impact tactique, stratégique etopérationnel du PAK-FA) [archive], Air Power Australia, 15 février 2010
  25. (en) Philip J. Klass, « Sanders Will Give BAE Systems Dominant Role in Airborne EW », dans Aviation Week & Space Technology, vol. 153, no 5, 31 juillet 2000, p. 74 
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  27. a et b (en) JSF-Raptor Radar Can Fry Enemy Sensors [archive] sur defensenews.com. Consulté le 7 novembre 2009
  28. a et b (en) F-22 Raptor [archive] sur Lockheed Martin. Consulté le 7 novembre 2009
  29. (en) Lewis Page, « F-22 superjets could act as flying Wi-Fi hotspots [archive] » sur The Register. Mis en ligne le 19 juin 2007, consulté le 7 novembre 2009
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  33. (en) Mark Thompson, « Defense Secretary Gates Downs the F-22 [archive] » sur Time magazine. Mis en ligne le 22 juillet 2009, consulté le 27 mars 2010
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  35. (en) Limitations Keep Raptor on Sidelines in Libya Campaign [archive]
  36. Details of F/A-22 crash December 2004 [archive]
  37. Lockheed pilot killed in F-22 crash [archive]
  38. Un F-22 s’est écrasé en Alaska [archive], 19 novembre 2010
  39. a et b Escadre pas encore équipée de F-22
  40. http://www.lepoint.fr/actualites-monde/2009-12-07/les-rafale-et-les-f-22-ra… [archive]
  41. (en) MADL not ready [archive]
  42. (en) Missing Weapon of Operation Odyssey Dawn [archive]
  43. (en) U.S. non-participation was explained F-22 military operations in Libya [archive]


Bibliographie[modifier]
  • (en) Steve Pace, F-22 Raptor, America's next lethal war machine, New York, McGraw-Hill, 1999 (ISBN 0-07-134271-0) ;
  • (en) Bill Sweetman, « Fighter EW: The Next Generation », Journal of Electronic Defense, Volume 23, no 7, juillet 2000.
Voir aussi[modifier]
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Articles connexes[modifier]Liens externes[modifier]
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Avions Lockheed et Lockheed Martin
Désignation constructeur
Numéros basiquesL-1L-2L-3L-4L-5L-7L-8L-9L-10L-11L-012 • L-013 (Non assignée)L-014L-015L-016L-017L-018L-019L-020L-021L-022L-023L-024 • L-025 (Non assignée)L-026L-027 • L-028 (Non assignée)L-029L-030L-031L-032L-033L-034L-035 • L-036 (Non assignée)L-037 • L-038 et L-039 (Non assignées)L-040L-041L-042L-044L-045L-049L-050L-051L-052L-060L-061L-062L-075L-080L-081L-082L-083L-084L-085L-086L-087L-088L-089L-090L-091L-092L-093L-094L-099L-100L-133L-193L-245L-246L-300L-301L-329L-351L-382L-500L-645
Lockheed-CaliforniaCL-282CL-288CL-295CL-320CL-325CL-329CL-346CL-379CL-400CL-407CL-475CL-595CL-704CL-760CL-823CL-901CL-915CL-934CL-981CL-984CL-985CL-1026CL-1195CL-1200CL-1400CL-1600CL-1700CL-1800CL-1980
Par rôle
Avions de ligne et transport civilVegaSiriusAltairOrionElectraElectra JuniorSuper ElectraLodestarConstellationSuper ConstellationStarlinerSaturnElectraL-402JetStarL-100L-1011
Transport militaireY1C-12Y1C-17Y1C-23Y1C-25C-36C-37C-40C-56C-57C-59C-60C-63C-66C-69UC-85UC-101C-104C-111C-121C-130/C-130J/HC-130/KC-130/LC-130/MC-130C-139C-140C-141C-5JOXROR2OR3OXR4OR5OR6O/R6VR7O/R7VR8V/GV/UVTriStar
Attaque et bombardiersY1A-9A-28A-29XB-30B-34B-37FB-22AC-130
DronesQ-5Q-12/D-21MQM-105RQ-3RQ-170
Voir aussi : DC-130
Observation et reconnaissanceO-56F-4F-5F-14YO-3EC-121EC-130/EC-130HWC-130EP-3RB-69U-2/TR-1A-12SR-71PO/WV
ChasseXFM-2XPB-3YP-24P-38XP-49XP-58P/F-80XF-90F-94F-97F-104F-117F-16YF-22F-22F-35FOXFV
HélicoptèresCL-475XH-51AH-56VH-71
Patrouille maritimePBOPVPV-2P2VP-2P3VP-3P-7S-3CP-122CP-140
EntraînementAT-18T-33T-40TO/TVT2V/T-1
ExpérimentauxM-21NF-104AXC-35XF-104VZ-10 / XV-4X-7X-17QT-2/QT-2PC/X-26BX-27X-33X-35X-44X-55
NomsAir ExpressAquilaAltairAuroraBig DipperBlackbirdChain LightningCheyenneConstellationConstitutionElectra (Model 10)Electra (Model 88)Electra JuniorExcaliburExplorerGalaxyHarpoonHerculesHudsonHummingbirdJetStarKestrelKingfisherLancerLightningLittle DipperLodestarNeptuneNight HawkOrion (Model 9)Orion (Model 85)OxcartRaptorSaturnSeaStarSentinelShooting StarSiriusStarfighterStarfireStarlifterStarlinerSuper ConstellationSuper ElectraTriStarVegaVenturaVikingWarning Star
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Désignations des chasseurs de l’USAAS/USAAC/USAAF/USAF/USN 1924–1962 et après 1962
P comme Pursuit (avant 1948)
F comme Fighter (après 1948)
P-1P-2P-3XP-4P-5P-6XP-7XP-8XP-9XP-10P-11P-12XP-13XP-14XP-15P-16XP-17XP-18XP-19YP-20XP-21XP-22XP-23YP-24Y1P-25P-26YP-27Y1P-28P-29P-30XP-31XP-32XP-33XP-34P-35P-36XP-37P-38P-39P-40XP-41XP-42P-43P-44XP-45XP-46P-47XP-48XP-49XP-50P-51XP-52XP-53XP-54XP-55XP-56XP-57XP-58P-59YP-60P-61XP-62P-63P-64XP-65P-66XP-67XP-68XP-69P-70XP-71XP-72XP-73 • P-74 (non assigné)P-75XP-76XP-77XP-78XP-79P-80XP-81P-82XP-83P-84XP-85P-86XP-87XP-88P-89XF-90XF-91XF-92YF-93F-94YF-95YF-96F-97XF-98F-99F-100F-101F-102XF-103F-104F-105F-106F-107XF-108XF-109F-110F-111
Pursuit, BiplacePB-1PB-2XPB-3
Fighter, MultiplaceYFM-1XFM-2
Après 1962F-1F-2F-3F-4F-5F-6F-7F-8F-9F-10F-11YF-12 • F-13 (non assigné)F-14F-15F-16YF-17F/A-18 • F-19 (non assigné)F-20F-21F-22YF-23 • F-24 à F-34 (non assignés)F-35
Voir aussi : F-24 (redesignation du A-24 en 1948) • F-117





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      MessagePosté le: Jeu 13 Sep - 08:45 (2012)    Sujet du message: Publicité

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      Colonel Joseph
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      MessagePosté le: Jeu 13 Sep - 08:52 (2012)    Sujet du message: Colonel Joseph Répondre en citant

      F-22 Raptor operationnel --- Dossier


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      F-22 Raptor operationnel
       
      L'US Air Force ne boude pas son plaisir. "Si nous allons en guerre demain, le Raptor sera des nôtres", a déclaré le général Ronald Keys, patron de l'Air Combat Command (ACC), lors de la cérémonie qui a marqué le 15 décembre sur la base de Langley (Virginie) la mise en service officielle du premier avion de combat de cinquième génération, le F-22A de Lockheed Martin. Apparemment, l'USAF a tout lieu d'être satisfaite. Ce 15 décembre marque une étape majeure de son évolution. Avec le Raptor, elle assure, pour les années à venir, sa suprématie face aux autres puissances militaires de la planète. Après le P-51 Mustang de la Seconde Guerre mondiale, le F-84 Sabre de la guerre froide, le F-4 Phantom et le F-15 Eagle, le F-22A Raptor constitue le système d'arme le plus avancé de son temps. L'outil d'une volonté politique affirmée : "Maintenir la supériorité aérienne américaine de par le monde."

      Répartition.
      Certes, les douze premiers F-22A remis aux pilotes du 27' Fighter Squadron (FS) du Fighter Wing de Langley AFB ne sont titulaires que d'une capacité opérationnelle initiale (TOC) qui les cantonne, pour l'heure, aux missions d'interception et de supériorité aérienne. Avec une mention spéciale les qualifiant pour des missions de défense intérieure du territoire américain. Mais ce n'est qu'en juin prochain que les douze F-22A déployés à Elmendorf AFB (Alaska) feront leurs premières preuves opérationnelles en temps de paix pour l'exercice "Northern Edge".
      Ensuite ? Logiquement, un second escadron opérationnel devrait être détaché sur cette même base d'Elmendorf pour participer, aux côtés des F-15C, à la défense de l'espace aérien Nord. Et, déjà, l'Air Force étudie un premier déploiement de F-22A "quelque part dans le Pacifique" en protection de la péninsule coréenne. A ce jour, un peu moins d'une soixantaine de Raptor ont été réceptionnés par l'armée de l'Air américaine. Outre ceux de Langley AFB, les autres appareils sont répartis entre les implantations de Tyndall (Floride) et de Nellis (Virginie) pour l'entraînement et la formation aux techniques de combat.

      Innovations.
      Tout cela ne constitue qu'une première étape. Car l'actuel Raptor 1 (dénomination officielle de l'USAF) est appelé à évoluer dans sa version de base, mais aussi vers des variantes de pénétration offensives qui, à terme, pourraient conduire au "chasseur à tout faire de l'USAF".
      Pour cela, l'appareil de Lockheed Martin incorpore d'ores et déjà bon nombre de nouveaux concepts liés à de très hautes technologies. Conçu pour succéder au F-15C Eagle, le Raptor a pour principale caractéristique d'être l'avion de combat le plus furtif produit à ce jour. Une furtivité "passive" due à ses formes extérieures et à l'emploi généralisé d'un revêtement en matériaux absorbant les ondes radars (cf. p. 20-21). Et, dans l'avenir, il est même prévu une furtivité dite "active" avec le recours à des revêtements en cristaux liquides. De même, le Raptor est le premier chasseur - depuis les années 1950 - à loger en soute l'intégralité de son armement. Une disposition qui accroît la furtivité mais aussi participe à la réduction de la traînée en favorisant la possibilité de vol en supercroisière, autrement dit en supersonique jusqu'à Mach 1,4 sans utiliser la postcombustion. Cette architecture dédiée à la discrétion n'en fait pas moins du Raptor un véritable chasseur, apte au combat tournoyant et même "hypermanoeuvrant" grâce à des surfaces mobiles de formes adaptées et à ses deux réacteurs P&W F119-PW100 (160 kN unitaires) équipés de tuyères orientables. La forme de l'appareil lui permet de contenir un volume de carburant important. Caractéristique pouvant être renforcée par l'ajout de deux réservoirs externes éjectables pour les transits à longue distance.

      Armements.
      Enfin, avec une enveloppe de vol entièrement contrôlée par ordinateur, l'avionique intégrée fait partie des éléments essentiels du F-22A, au même titre que sa furtivité, sa manoeuvrabilité et sa propulsion en régime de supercroisière. Le logiciel du Block 3.0 du Raptor 4005, en essais depuis le début 2001, a permis d'obtenir une quasi-fusion des données de transmissions et des senseurs. Le pilote est ainsi libéré des tâches de gestion des capteurs pour lui permettre de se concentrer sur ses missions opérationnelles. Le radar à balayage électronique à modules actifs APG-77 de Northrop Grumman et le système de contre-mesures intégrées de Lockheed Martin constituent des éléments déterminants du chasseur furtif dont la programmation du logiciel d'intégration a nécessité près de deux millions de lignes de code en langage Ada.
      L'armement du F-22A, disposé en soute principale, est composé de six missiles air-air à moyenne portée AIM-120C Amraam, guidés par radar. Dans deux soutes latérales sont logés deux autres missiles à courte portée Sidewinder AIM-9M, guidés par infrarouge. Mais l'armement du chasseur furtif comprend aussi une version avancée du traditionnel canon M61 de type Gatling, le M61A2.
      Conçu à l'origine pour des missions de combat aérien, le F-22 s'est progressivement adapté à l'emport d'armements air-sol. D'où sa désignation provisoire de F/A-22 ("F" pour Fighter, "A" pour Attack) donnée par l'Air Force en 2002. Pour cela il pourra emporter en soute principale deux bombes de précision de près de 500 kg de la classe GBU-32 des Jdam (Joint Direct Attack Munition) ou, dans l'avenir, des futures bombes de 110 kg de faible diamètre SDB (Small Diameter Bomb) guidées par GPS.
      De surcroît, le chasseur furtif possède quatre points d'emport externes pouvant supporter 2.500 kg chacun. Les essais de Jdam ont été réalisés de septembre à novembre 2005 au cours de la phase ultime de son évaluation opérationnelle (FOT&E) au centre de tir de l'Utah. Une vingtaine de Jdam ont été tirées, dont certaines en limite de vol supersonique. Une capacité de tir à grande vitesse (Mach 1,5) que le F-22 pourrait intégrer dès 2007 dans le cadre du programme "Spirale". Car il est clair que, parallèlement à sa mise en service, le F-22A se réserve un fort potentiel de développement vers sa version polyvalente (air-air/air-sol).

      Un gouffre financier.
      Tout est désormais question de coût, de quantité de production et de budget. En réduisant de 40 % le nombre de composants du F-22A par rapport au F-15, Lockheed Martin entend diminuer de manière substantielle les prix de maintenance du chasseur furtif. L'objectif affiché est de réduire le coût total du "cycle de vie" du F-22A de 40 % par rapport à celui du F-15, tout en apportant 100 % d'amélioration de performances. Cette économie ne pourra cependant pas justifier à elle seule les énormes sommes déjà englouties dans ce programme toujours controversé. En gestation depuis la fin des années 1970, le F-22A a été conçu au temps de la guerre froide pour conduire des missions de combat au plus profond de l'empire soviétique. Mais de nos jours "Al-Qaida ne forme ni n'utilise des pilotes de combat", observe le colonel (CR) Everest Riccioni, en critiquant explicitement le F-22A pour le compte de l'organisme de surveillance des programmes gouvernementaux Pogo. Qui plus est, le nombre restreint d'appareils prévus risque de diminuer d'autant les capacités d'intervention de l'Air Force sur plusieurs fronts et dans la durée.
      Car les prévisions et les commandes de F22 n'ont cessé d'être revues à la baisse tout au long de ces dernières années et même de ces derniers mois (cf. encadré). Compte tenu des incertitudes budgétaires, l'Air Force risque de devoir se contenter de 179 F-22A d'ici à fin 2012. Autrement dit, de tirer un trait sur 202 avions inscrits au titre d'un besoin affiché, il y a quelques mois encore, de 381 appareils. Une coupe claire qui entraîne une sérieuse augmentation de la facture. Le prix unitaire du Raptor, prévu à l'origine du programme aux alentours de 35 M$, est aujourd'hui estimé entre 133 M$ et 153 M$ (fly-away) en fonction des commandes et des cadences de production. Ce qui revient à dire que, tout compris (études, développements, rechanges et essais), le prix unitaire du F-22 atteint ou dépasse 260 M$ à 270 M$.
      L'USAF n'ignore pas que sa marge de manoeuvre est étroite. Au point que, lors d'une récente conférence de presse, son nouveau chef d'état-major, le général Michael Moseley, en est venu à souhaiter "quatre appareils supplémentaires" (sic) et une prolongation de la chaîne de production jusqu'en 2013 pour permettre une soudure avec l'arrivée du F-35 (JSF) et pouvoir au moins "constituer un total de sept squadrons équipés". Mais, même porté à 183 avions de série, le programme engloutira entre 60 M$ et 70 Md$.

      Incertitudes.
      En dépit de l'optimisme de circonstance affiché par le général Moseley, beaucoup s'interrogent sur la capacité opérationnelle des F-22 réduits à un aussi petit format. Pour le colonel Riccioni, une flotte de F-22A ramenée à moins de 200 appareils "ne peut permettre les missions multiples et simultanées réalisées par des milliers de F-15, F-16 et F18 actuellement en service". Et l'ancien responsable de l'USAF de préconiser l'affectation des quelque 5 Md$ du budget annuel du F-22 à la modernisation du parc existant des F-15C et F-16C/D et à la lutte contre le terrorisme. Une mesure extrême que ne partagent ni Lockheed Martin ni l'US Air Force qui estime, pour sa part, que même en nombre limité le besoin pour un F-22 est réel face à la menace potentielle que font peser les nouveaux systèmes de détection et les avions de combat de quatrième génération comme le Su-35 russe, l'Eurofighter européen ou le Rafale français.

      Faire face.
      L'armée de l'Air américaine cherche une solution à l'équation financière en suggérant une limitation des améliorations prévues au titre du programme de valorisation "Spirale". Ce qui reviendrait à amputer, ou du moins à retarder, une version réellement polyvalente du Raptor et, par là même, conditionnerait à terme le développement de la variante FB-22.
      Autant d'arguments qui laissent planer bien des incertitudes et alimentent la controverse sur un appareil qui, à peine entré en service, mérite déjà le qualificatif d'avion de combat "le plus cher au monde jamais construit".



      Fusion de capteurs et évolutivité

      Que va recevoir le pilote de l'US Air Force en 2006 pour 150 M$ ? Réponse : le seul avion de combat à réaction de cinquième génération et, par là même, le plus moderne de tous. Un privilège qui se paye quand même deux à trois fois le prix des avions de combat les plus modernes (Rafale, Super Hornet,Typhoon et JSF) et qu'il est parfois difficile de mesurer à sa juste valeur.
      Mise à part la puissance motrice et la furtivité, largement détaillée dans les pages qui suivent, le F-22A ne creuse pas l'écart de manière évidente. Le radar APG-77 à modules actifs est certes très moderne avec ses 2.000 modules émetteurs-récepteurs et son angle de balayage de 120° de part et d'autre de l'axe avion. Mais cette technologie est déjà produite en série sur les F/A-18E/F et sera disponible en Europe sur Rafale et Eurofighter vers 2012.
      Les moteurs à poussée dirigée sont un plus incontestable. Mais ce choix semble avoir été dicté par l'impossibilité d'implanter des plans canards dont sont équipés tous ses concurrents européens modernes, mais qui auraient compromis les performances en terme de furtivité vers l'avant. L'armement
      ne diffère pas radicalement de ce que proposent les avions concurrents. Amraam américain et Mica français se valent globalement et l'Europe développe pour 2011 le Meteor qui, avec son statoréacteur, sur classera largement en portée le missile d'interception américain.
      Reste des aspects beaucoup moins tangibles, comme la fusion de capteurs. Tout avion de combat moderne la revendique. Mais la qualité de celle-ci est impossible à appréhender sur le papier, si ce n'est en se référant à la puissance de calcul embarquée qui est le seul indice de la finesse des algorithmes et de leur capacité à corréler des informations hétérogènes, tant du point de vue de leur origine que de leur format. Or de ce point de vue, le F-22A écrase totalement la concurrence.

      700 Mips.
      La puissance du calculateur CIP (Common Integrated Processor) est de 700 Mips (millions d'instructions par seconde) et elle peut être triplée par simple ajout de cartes électroniques supplémentaires. Des chiffres à rapprocher des 14 Mips de la première génération du Rafale et des 65 Mips du calculateur Emti (Ensemble modulaire de traitement de l'information) du standard F2. Toute cette réserve de puissance est disponible pour héberger des évolutions vers le NCW (Network CentricWarfare), c'est-à-dire la guerre en réseau, dont on sait qu'elle sera grande consommatrice de puissance de calcul.
      Et des évolutions, le programme Raptor en a planifié une bonne quantité. Six mois après son entrée en service opérationnel, l'avion évoluera vers un standard qui est déjà désigné Block 20. L'enveloppe de tir des Jdam sera alors élargie aux vitesses supersoniques. Une Jdam Mk-83, larguée dans la région optimale du domaine de vol du F-22 (soit à 15.000 m d'altitude et à la vitesse de croisière de Mach 1,5), peut planer sur 40 km, ce qui donnera alors une distance de sécurité déjà confortable pour l'avion.

      Obsolescences.
      Le (ou les deux) standard suivant correspond au Block 30 (et peut-être à un Block 32, si l'US Air Force conserve le principe de désignation en vigueur pour le F-16). Une nouvelle antenne radar à modules actifs de quatrième génération, directement issus du programme JSF, et réaménagée aux dimensions de la pointe avant du F-22 permettra d'insérer des modes d'imagerie haute résolution ainsi que des modes antinavires. Les calculateurs CIP du F-22, dont les microprocesseurs Intel i960MX ne sont plus produits aujourd'hui, seront également remplacés par les calculateurs ICP (Integrated Common Processor) provenant également du JSF. Apparaît aussi avec le Block 30 un mode émission pour la liaison 16, non prévu sur le standard initial puisque toute émission compromet la furtivité et que la liaison 16 doit fonctionner en permanence pour être utile. En fait, le pilote du F-22 peut commander cinq niveaux de discrétion pour son système d'arme : du niveau 1 où aucune émission n'est autorisée, au niveau 5 où tous les équipements susceptibles de rayonner sont activés. Le mode émission de la liaison 16 permettra ainsi aux F-22 de rapatrier vers les Awacs les pistes de leur radar.
      Les deux générations de la future bombe SDB (décamétrique, puis métrique) seront également intégrées dans ce standard. Plus petites (113 kg) que les Jdam, les SDB pourront prendre place au nombre de 8 (au lieu de deux) dans les soutes internes du F-22. Leur voilure dépliable leur donnera plus d'allonge et aussi plus de manoeuvrabilité, permettant alors à un raid de F-22 de traiter des objectifs situés jusqu'à 50 km de part et d'autre de leur couloir de pénétration.

      Incertain.
      A partir du Block 40, l'avenir devient franchement incertain car le financement des évolutions n'est pas encore planifié. Lockheed Martin envisage d'ajouter deux antennes actives latérales à l'arrière du radar actuel. Celles-ci permettront à l'avion de voir dans un large secteur arrière ainsi que sous lui. Leur emplacement et leur refroidissement ont déjà été prévus dans l'avion actuel. Enfin, avec le standard Block 50 devrait arriver une liaison satellitaire à haut débit et éventuellement des réservoirs conformes permettant à l'avion d'opérer loin en territoire hostile et sous le contrôle en temps réel du réseau de commandement. Contrairement à la liaison 16, une liaison satellitaire ne compromettrait pas la furtivité globale de l'appareil, puisque le faisceau d'émission est très fin et orienté vers le ciel.

      Coûts.
      Tous ces projets coûteront cher. Le développement des standards successifs a été chiffré par l'US Air Force à 11,7 Md$. Un montant à rapporter au coût de développement de l'avion jusqu'à aujourd'hui (28,7 Md$). En outre, l'annonce le 15 décembre dernier d'un étalement de deux ans de la série et de l'achat de quatre appareils supplémentaires ne pourra se faire qu'au détriment des évolutions futures. Car le Congrès américain a déjà plafonné à 36,8 Md$ l'enveloppe budgétaire totale du programme. D'ailleurs, le général Michael Moseley, chef d'état-major de l'USAF, a déjà admis que ces décisions entraîneraient un ralentissement des évolutions futures du F-22.


      Comment le F-22 est devenu furtif

      Vingt-trois ans séparent la première mise en service du premier avion furtif de l'US Air Force, le F-117A Night Hawk, de celle du F-22A Raptor. Deux avions tactiques qui ont la particularité d'emporter leurs armements dans des soutes internes, car les missiles, les bombes, et surtout les pylônes et leurs mécanismes d'éjection sont autant de sources de réflexions radars très fortes.
      Mais le F-117, avec sa forme caractéristique de fer à repasser, était tout en arêtes vives et ses entrées d'air dorsales étaient loin d'avoir une implantation idéale, alors que le F-22A a désormais toute l'apparence d'un chasseur agile et maniable, et serait tout aussi furtif.

      Simulation.
      Explication de cette différence : la puissance des ordinateurs et la précision des codes de simulation, qui ont explosé au cours des deux décennies séparant les deux générations d'avions. Dorénavant, ces modèles informatiques permettent de prédire avec une grande exactitude, avant que ne soit taillé le premier copeau de la structure, la signature radar de l'appareil et donc d'obtenir des formes furtives complexes qui ne compromettent plus les qualités aérodynamiques.
      Comme son aîné, le F-22 use et abuse de la technique des facettes. L'idée est de ne laisser apparente aucune surface ni aucune arête perpendiculaire à l'axe de l'avion.
      Ainsi, les flancs de l'avion, de ses entrées d'air, ses deux dérives sont tous inclinés sous le même angle. Les bords d'attaque de ses ailes et de ses empennages horizontaux, de même que leurs bords de fuite respectifs, suivent également des lignes parallèles.
      Tout ce que le fuselage compte de trappes, pour les trains d'atterrissage, les soutes d'armement, le canon (enfoui dans le fuselage au-dessus de l'entrée d'air gauche), les accès pour la maintenance, mais aussi le châssis de la verrière de cockpit, tout est taillé en dents de scie, suivant toujours les deux mêmes directions, afin de réfléchir les ondes radars vers le côté lorsque l'avion se présente de face au radar.

      Vulnérable.
      Car c'est de face qu'un avion est le plus vulnérable pour un radar. Ce type de capteur a souvent besoin de plusieurs détections successives pour "mettre en piste" et trajectographier une cible. Avec cette technique d'alignement de ses arêtes, un F-22 pourra renvoyer exceptionnellement un écho significatif vers un radar situé sur le côté. Mais au tour d'antenne suivant, l'avion se sera déjà déplacé et ne se présentera plus sous le même angle au radar qui l'aura perdu et rangera cet écho fugitif au rang des fausses alarmes.
      En revanche, le F-22 se distingue clairement du Night Hawk par l'adoption d'une technique de dessin dite de la courbure continue. Ainsi, vue de face, la jonction aile-fuselage ne forme plus un angle net, source de réflexions radars plus intenses, mais au contraire, l'intrados se fond dans le flanc de l'avion suivant une ligne à rayon de courbure variant en continu. La même technique de courbure continue a été visiblement appliquée aussi aux carénages des vérins de commandes des ailerons, des spoilers et des plans horizontaux.
      Avant le F-22, cette technique avait déjà été mise en oeuvre pour le B-2 A Spirit auquel elle a permis d'atteindre une surface équivalente radar de seulement 0,75 m2, égale à celle d'un tricycle d'enfant. Par comparaison, celle d'avions plus petits et de génération antérieure, comme les F-15, avoisinerait les 6 m2, affirme le site Internet officiel du programme (www.f-22raptor.com), qui est beaucoup moins disert et plus allusif sur les performances et les solutions mises en oeuvre sur le Raptor.
      C'est le cas notamment des matériaux absorbants qui sont censés venir compléter et parachever l'action des formes particulières du Raptor. Les surfaces mobiles sont réalisées en nida, un matériau qui a la propriété d'absorber naturellement une grande partie des ondes radars en les piégeant dans leurs cavités.
      Mais les traitements qui s'appliquent aux autres surfaces ne diffèrent pas dans le principe. Les fibres de carbone ou les particules de ferrite dont sont dopés ces revêtements agissent elles aussi comme des pièges pour les ondes incidentes en les renvoyant vers l'intérieur de l'appareil plutôt que vers la source d'émission, tout à fait à la manière des pointes en mousse de carbone des chambres anéchoïques où sont précisément testés les radars.

      Revêtement.
      Des revêtements quart d'onde seraient également appliqués par endroits. Ces matériaux sont ainsi appelés parce que leur épaisseur est égale au quart de la longueur de l'onde incidente, et que leur surface extérieure réfléchit une partie de l'énergie incidente, tandis que le reste est réfléchi sur leur face interne. Le résultat est qu'après la traversée aller-retour de cette couche l'onde réfléchie sur la face interne se retrouve en opposition de phase avec l'onde réfléchie par la face externe, annulant celle-ci.
      Les physiciens doivent déployer des trésors d'ingéniosité pour couvrir de la sorte des gammes de longueurs d'onde pouvant aller des ondes métriques (radars de surveillance territoriaux) aux ondes millimétriques (autodirecteurs de missiles). Mais cela est possible en appliquant plusieurs couches successives d'absorbants de constantes diélectriques soigneusement choisies les unes par rapport aux autres.
      Si toute cavité doit être traitée soigneusement, car c'est une source majeure de réflexions, les entrées d'air et les tuyères de réacteurs représentent des cavités énormes au fond desquelles les aubes forment des miroirs scintillants pour les ondes radars et sont par conséquent éminemment détectables. D'autant que la position des entrées d'air, sous l'intrados, a été dictée pour pouvoir alimenter les moteurs même sous forte incidence, alors qu'elle est plus visible aux radars terrestres de défense aérienne.
      Les ingénieurs de Lockheed Martin ont donc dû soigner la forme des veines qui conduisent l'air jusqu'aux moteurs. Celles-ci remontent progressivement vers le haut du fuselage où elles se rejoignent presque, à un endroit où elles sont pincées pour laisser un espace maximal à la soute ventrale de missiles. Mais le résultat est qu'aucun angle de vision à l'entrée d'air ne donne une vue directe sur le premier étage des compresseurs.

      Matériaux "caméléons".
      Quant aux tuyères, qui sont dirigeables, les palettes de déviation de jet sont elles aussi en dents de scie et ont été recouvertes d'un feuilletage de céramiques censé lui aussi absorber les ondes résiduelles. Enfin, pour limiter la signature infrarouge des réacteurs, Lockheed Martin a réduit la chaleur des gaz de combustion en les diluant avec de l'air frais pris en amont des réacteurs. Par ailleurs les deux dérives obliques ont été rejetées très en arrière de la cellule afin de masquer les sorties des réacteurs pour des capteurs ou missiles qui les observeraient latéralement.
      Le site officiel du Raptor évoque aussi les matériaux "caméléons" qui ont été étudiés sur le "Bird of prey" de Boeing et n'ont pas été utilisés pour l'instant sur le F-22. Ces revêtements permettent à l'avion d'adopter plus ou moins la couleur du fond sur lequel il est vu. Des percées technologiques récentes ont permis de créer des écrans à cristaux liquides dans des matériaux polymères qui peuvent épouser parfaitement les formes de l'avion. Le reste est un jeu d'enfant. Il suffit d'un capteur sommaire au-dessus de l'avion pour détecter si le fond est nuageux ou si le ciel est bleu et reproduire cette ambiance sur le ventre de l'avion pour que celui-ci devienne du coup beaucoup plus difficile à voir. Mais le site ne dit pas si la résistance de ces matériaux à l'abrasion est compatible avec un usage sur un avion de combat. 
       

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      MessagePosté le: Aujourd’hui à 21:27 (2018)    Sujet du message: Colonel Joseph

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